Al uw F1-vragen beantwoord voorafgaand aan ‘F1 The Movie’

F1 De film, die vrijdag in de Amerikaanse theaters en IMAX te zien is, heeft een zomerkaskraker, gezien het enorme budget – meer dan $200 miljoen – en de sterrenkracht –Brad PittJavier Bardem, cameo door Lewis Hamilton, Max Verstappen en andere betrokken Formule 1-coureurs. Dus als je nieuw bent in de F1 en een paar leuke uurtjes wilt beleven in een bioscoop met airconditioning, of als je de film hebt gezien maar al die termen over banden, safety car en DRS niet helemaal begrijpt, dan hebben wij wat je zoekt. Hieronder worden enkele van uw vragen beantwoord. (Met de hulp van Mercedes-teamleider Toto Wolff, de uitvoerend producent van de film, die ook in de film verschijnt.)

Kan een 61-jarige man zijn die nog nooit heeft hardgelopen Formule 1 Ben jij over ruim 30 jaar echt een competitieve coureur?

Het is een film, mensen. En hoewel Pitt inderdaad een 61-jarige acteur is, komen we nooit te weten hoe oud zijn personage is, Sonny Hayes, de journalist wiens veelbelovende F1-carrière ontspoorde door een vreselijke race-crash in Barcelona in 1993. Pitt zou een jongere man kunnen spelen. “Ik denk niet dat Sonny 61 is”, zegt Wolff.

Laten we ter wille van de argumentatie zeggen dat Hayes een 18-jarige rijzende ster was in die wedstrijd tegen Barcelona. Dat zou hem in de film ongeveer 50 jaar oud maken. In de oudheid kwamen coureurs van middelbare leeftijd vaker voor: Luigi Fagioli is met zijn 53 jaar de oudste F1-coureur die een race heeft gewonnen; hij deelde de Franse Grand Prix-titel van 1951 met een andere coureur. Fernando Alonso is de oudste coureur op de huidige grid: de tweevoudig wereldkampioen, die momenteel voor Aston Martin racet, wordt eind juli 44 jaar. Maar Alonso hij heeft sinds 2013 geen race meer gewonnen.

Hayes heeft nog steeds rijtalent: al vroeg in de film zien we hem zijn team helpen de 24-uurs dragrace in Daytona te winnen. Direct daarna overstappen naar de F1 is een beetje lastig, maar volgens Wolff niet helemaal onmogelijk. “Racen in een auto is als leren fietsen”, zegt Wolff. “Dat leer je niet af.”

Wat is DRS?

Het is een term die voorkomt in de film en in echte competities: DRS, of Drag Reduction System. Tijdens F1-races kunnen coureurs op aangewezen plekken op het circuit, vooral op de rechte stukken, een deur op de achtervleugel van de auto openen om de luchtweerstand te verminderen en hun tegenstanders in te halen. Om DRS te kunnen gebruiken, moet een auto zich binnen één seconde van de bestuurder bevinden die hij probeert in te halen.

Wat betekenen alle bandentermen?

Genomenlegt Wolff uit: “Het is een band die aan de grond vast blijft zitten. Hoe meer je aan de grond vastzit, hoe sneller je door een bocht gaat.” Eenvoudig genoeg. “Hier is het voorbehoud”, zegt Wolff. “Als je die grens van grip, of slip, overschrijdt, ontstaat er oververhitting van de band. Wat je dus eigenlijk wilt bereiken is optimale grip, optimale grip op de grond zonder toe te geven en te slippen.”

Banden voor droge raceomstandigheden: de zacht banden: ze zijn verkrijgbaar in drie classificaties: zacht De banden bieden de meeste grip, maar gaan het kortst mee voordat ze verslechteren. Ze zijn dus ideaal voor kwalificatieritten of wanneer een coureur een snelheidsboost nodig heeft. Harde banden ze gaan langer mee, waardoor pitstops worden bespaard, maar ze hebben minder grip en resulteren in langzamere rondetijden. Medium banden verdelen het verschil tussen de twee.

In vochtige omstandigheden werken teams tussenliggend banden, die gegroefd zijn zodat bestuurders over paden kunnen navigeren zonder stilstaand water of uitgedroogde oppervlakken. De diepste groeven van Nat banden kunnen meer water afvoeren en zijn ideaal voor regenachtige dagen.

Dus wat is de deal met F1-“teamgenoten”?

Elk van de tien Formule 1-teams bestaat uit twee coureurs, die allemaal strijden voor twee kampioenschappen in elke race: de constructeurstitel, waarin de gecombineerde prestaties van beide coureurs het team helpen punten en trofeeën te verzamelen, en de coureurstitel, waarin een enkele coureur wordt aangewezen als wereldkampioen. Ruiters concentreren zich vaak meer op de individuele titel, waarmee hun nalatenschap en merk worden opgebouwd. Dus ondanks dat ze geacht worden samen te werken op de baan, willen ze elkaar vaak verslaan tot aan de geblokte vlag.

F1 de spanning draait om de oudere Hayes en zijn teamgenoot in het fictieve APXGP-team, Joshua Pearce van Damson Idris, een jong Brits talent. Conflicten tussen coureurs komen vrij vaak voor in de F1. “Spanning is er altijd en die moet je accepteren”, zegt Wolff. “Zo is het gewoon.”

Wolff zou het kunnen weten: als Mercedes-baas zou hij de concurrentie moeten managen tussen Lewis Hamilton, de zevenvoudig F1-kampioen, en Nico Rosberg, die in 2016 de titel won van Hamilton voordat hij met pensioen ging. Er was vijandigheid tussen de twee, vooral nadat Rosberg tijdens de Grand Prix van Bahrein van 2014 een door het team verboden motormodus gebruikte om een ​​voorsprong op Hamilton te behalen. Hamilton beantwoordde de gunst een maand later in Barcelona.

De coureurs zijn gekalibreerd om koste wat het kost te winnen. “Je kunt niet de leeuw in de auto verwachten en het welpje buiten”, zegt Wolff. “Ze rijden met een mes tussen de tanden. Het is de taak van de teamdirecteur om ‘genoeg’ te zeggen.” En dat is wat we deden.'” Mercedes-coureurs wonnen elke titel tussen 2014-2020 (Hamilton in 2014, 2015, 2017-2020, Rosberg in 2016) en acht opeenvolgende constructeurskampioenschappen van 2014-2021.

Kunnen ze de auto tussen de races door echt zo opnieuw ontwerpen?

In F1, Technisch directeur Kate McKenna van APXGP, gespeeld door Oscar-genomineerde Kerry Condon, past het ontwerp van de auto aan: de correctie helpt de resultaten van het team te verbeteren. Ja, dit gebeurt daadwerkelijk in de echte Formule 1. Terwijl een reeks strikte technische regels de samenstelling van een F1-auto bepaalt, kunnen teams binnen deze regels innovaties bedenken om zichzelf een voordeel te geven. Vóór het seizoen 2020 voerde Mercedes bijvoorbeeld een wijziging door aan de stuurkolom: de chauffeurs konden aan het stuur duwen en trekken om de uitlijning van de banden te veranderen. Het stuurvoordeel was zo effectief dat het het volgende seizoen en daarna werd verboden.

Wat is het verschil tussen een virtuele safety car en een echte safety car?

Ongevallen en onverwachte gebeurtenissen op de baan vertragen de race. Bij minder ernstige incidenten sturen officials een ‘virtuele safety car’: er wordt geen fysieke auto op het circuit ingezet, maar auto’s moeten hun snelheid met 30-40% verlagen ten opzichte van het normale racetempo. Het gat tussen de lopers blijft dus voor de herstart hetzelfde.

Bij ernstigere ongelukken, waarbij meer tijd nodig is om het puin van de baan te verwijderen, komt een echte auto, de safety car, de baan op. De auto’s paraderen achter het veiligheidsvoertuig: hoewel de coureurs elkaar niet kunnen inhalen op de baan, kunnen ze wel dichter bij elkaar groeperen. Dus een coureur die ver achter de leider stond, of de auto voor hem, kan zo’n achterstand effectief wegwerken. “Het herstelt de race een beetje”, zegt Wolff.

Dat roept de vraag op: kan een F1-teamgenoot expres crashen om een ​​ander een voordeel te geven? Om verschillende redenen is het onwaarschijnlijk dat dit zal gebeuren. Ten eerste riskeert een bestuurder bij een ongeval letsel of erger. En ten tweede leidde een crash in Singapore in 2008, waarbij Renault-coureur Nelson Piquet Jr. zei dat hij door zijn team was gevraagd om opzettelijk te crashen om zijn teamgenoot Alonso de kans te geven positie te winnen tijdens de safety car-periode terwijl andere auto’s pitstops maakten om te tanken, tot een gênant schandaal. Alonso won de race. Maar de daaruit voortvloeiende gevolgen van ‘Crashgate’ leidden tot een verbod voor de teamleiders van Renault. Renault wordt bedreigd met diskwalificatie uit de F1.

Het risico is het simpelweg niet waard.

Hoe vaak raken chauffeurs gewond, of erger, gezien de snelheden van meer dan 320 km/uur die we in de F1 zien?

Volgens een 2025 studie verschenen in de Journal of the American Academy of Orthopaedic Surgeons, werden tussen 1950 en 2023 in totaal 264 gewonden en 43 sterfgevallen gerapporteerd bij F1-gerelateerde evenementen. De analyse omvatte 865 F1-coureurs. Hoewel een sterftecijfer van 5% onder F1-coureurs angstaanjagend hoog lijkt, is er één cruciaal voorbehoud: de meeste dodelijke ongevallen vonden plaats in de jaren vijftig, zestig en zeventig. Er is in de jaren 2020 geen enkele F1-coureur overleden. “De evolutie van de veiligheidsregels in de F1,” concludeert de studie, “lijkt met succes het totale aantal gewonden, het totale aantal sterfgevallen en de meeste letselclassificaties te hebben verminderd.”