Terwijl de EU de doelstellingen voor elektrische voertuigen tegen 2035 verzacht, uiten elektrische startups hun bezorgdheid

De toekomst mag dan elektrisch zijn, maar die toekomst wordt uitgesteld. De Europese Commissie heeft, onder verwijzing naar de behoefte aan flexibiliteit, haar ambitieuze plan verzacht om de verkoop van auto’s op gas tegen 2035 te verbieden.

In plaats van te eisen dat tegen die datum 100% van de nieuwe auto’s emissievrij moet zijn, zou het herziene plan toestaan ​​dat 10% van de nieuwe verkochte auto’s hybride of andere auto’s zijn, zolang fabrikanten ter compensatie CO2-compensatie kopen. Deze verandering maakt deel uit van een breder ‘Automotive-pakket‘, ontworpen om de Europese auto-industrie te helpen schoon en concurrerend te worden.

Als het Europees Parlement deze verandering zou goedkeuren, zou dit waarschijnlijk de traditionele Europese autofabrikanten tevreden stellen, die om meer tijd vragen om verder te gaan dan hybride voertuigen. Deze bedrijven hebben moeite om te concurreren met Tesla en de golf van betaalbare elektrische voertuigen (EV’s) die uit China komen. Maar de beleidsverandering heeft verdeeldheid gecreëerd tussen startups voor elektrische voertuigen en hun investeerders.

“China domineert nu al de productie van elektrische voertuigen”, zegt Craig Douglas, partner bij het World Fund, een Europees klimaatgericht durfkapitaalbedrijf. “Als Europa niet concurreert met duidelijke en ambitieuze politieke signalen, zal het de leiding verliezen over een andere mondiaal belangrijke sector – en alle economische voordelen die daarmee gepaard gaan.”

Douglas was een van de ondertekenaars van ‘Take Charge Europe’, een open brief aan de voorzitter van de Europese Commissie, Ursula von der Leyen, die in september werd gepubliceerd. Senior executives van bedrijven als Cabify, EDF, Einride, Iberdrola en talloze EV-gerelateerde startups ondertekenden de brief, waarin ze er bij de Commissie op aandrongen “vast te houden” aan de oorspronkelijke doelstelling van nuluitstoot in 2035.

Hun aantrekkingskracht is niet genoeg geweest om de druk van de traditionele auto-industrie, die goed is voor 6,1% van de totale werkgelegenheid in de Europese Unie, te weerstaan. Maar de aanhoudende druk heeft geleid tot discussie binnen de startup-gemeenschap en daarbuiten over de beste weg voor Europa als het concurrerend wil blijven tijdens de energietransitie.

Industrieverdeling op tijdlijn

Zelfs in de automobielsector lopen de meningen uiteen. In een verklaring aan de Zweedse media waarschuwde een persvoorlichter van Volvo dat “het terugdraaien van langetermijnverplichtingen ten gunste van kortetermijnwinsten het risico inhoudt dat de Europese concurrentiekracht nog vele jaren zal worden ondermijnd.”

In tegenstelling tot Mercedes-Benz en andere fabrikanten twijfelde de Zweedse autofabrikant niet aan de naleving van het verbod uit 2035. In plaats van de deadline uit te stellen, had Volvo liever gezien dat er meer werd geïnvesteerd in het uitbreiden van de laadinfrastructuur – iets waarvan critici vrezen dat het nieuwe beleid dit juist zou kunnen ontmoedigen.

Issam Tidjani, CEO van Cariqa, een in Berlijn gevestigde startup voor de EV-laadmarkt, herhaalde deze zorgen. Hij waarschuwde dat het verzwakken van het mandaat tot nul-emissie tegen 2035 de algemene vooruitgang op het gebied van de elektrificatie zou kunnen schaden. “De geschiedenis leert dat dit soort flexibiliteit nooit goed heeft gewerkt”, zegt Tidjani, die dit najaar ook de Take Charge Europe-brief ondertekende. “Het vertraagt ​​de schaalbaarheid, verzwakt de leercurves en kost uiteindelijk het leiderschap in de sector in plaats van het behoud ervan.”

De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat de Commissie de kwesties op het gebied van de infrastructuur en de toeleveringsketen niet volledig heeft genegeerd. Als onderdeel van het autopakket introduceerde het de ‘Battery Booster’, een strategie die 1,8 miljard euro (ongeveer 2,11 miljard dollar) zou investeren in de ontwikkeling van een toeleveringsketen voor batterijen die volledig in Europa zou worden gemaakt. Het doel is om de lokale productie te versterken en de voorzieningszekerheid te garanderen.

Het plan heeft positieve feedback gekregen van Verkor, een Franse startup die lithium-ionbatterijen voor elektrische voertuigen maakt. Het bedrijf, in de hoop te slagen waar de Zweedse accufabrikant Northvolt het moeilijk heeft gehad, opende deze week zijn eerste grootschalige accufabriek in Noord-Frankrijk. Verkor noemde het Booster-initiatief “een noodzakelijke stap om de Europese batterij-industrie uit te breiden.”

Gemengde signalen

Velen vragen zich echter af of de Battery Booster voldoende is om te compenseren voor wat zij zien als een negatief signaal over de inzet van de EU om het koolstofarm maken van de economie te gebruiken als motor voor economische groei.

Traditionele autofabrikanten zijn al begonnen te klagen dat eisen voor CO2-compensatie auto’s duurder zouden kunnen maken voor de consument, waardoor mogelijk het concurrentievermogen zou worden ondermijnd dat de beleidswijziging had moeten beschermen.

Een andere onzekerheid betreft het Verenigd Koninkrijk. Het is onduidelijk of Groot-Brittannië het voorbeeld van de EU zal volgen en het verbod op verbrandingsmotoren uit 2035 zal wijzigen. In tegenstelling tot de Europese Unie en de Verenigde Staten heeft Groot-Brittannië nog geen tarieven opgelegd aan Chinese elektrische voertuigen, hoewel hun snel toenemende verkoop op de Britse markt tot bezorgdheid heeft geleid bij binnenlandse fabrikanten.

Het debat benadrukt de aanhoudende spanningen in het klimaatbeleid tussen de vraag hoe de economische realiteit waarmee bestaande industrieën worden geconfronteerd, in evenwicht kan worden gebracht en de urgentie van de transitie naar schonere technologie. Terwijl Europa deze draad probeert door te trekken, zullen de beslissingen die nu worden genomen steevast van invloed zijn op de vraag of het continent koploper of achterblijft op de mondiale EV-markt.