Hogesnelheidslijn systemen zijn over de hele wereld te vinden. De Japanse hogesnelheidstrein begon zijn activiteiten in 1964. China zal 31.000 mijl (50.000 kilometer) hebben van het hogesnelheidsspoor tegen eind 2025. De snelste trein van Europa vertrekt bijna 200 mph (320 km/u). Er blijven echter hogesnelheidstreinen afwezig in het grootste deel van de Verenigde Staten
Stefano MattingleyA hoogleraar civiele techniek aan de Universiteit van Texas in Arlington, legt uit waarom hogesnelheidsspoorprojecten in een groot deel van het land vaak mislukken.
Dr. Stephen Mattingly bespreekt de problemen die voortvloeien uit de implementatie van hogesnelheidstreinen in de Verenigde Staten
The Conversation werkt samen met SciLine om u de hoogtepunten van de discussie te brengen, aangepast voor beknoptheid en duidelijkheid.
Waarin verschillen hogesnelheidstreinen van conventionele treinen?
Stephen Mattingley: Met conventioneel spoor worden doorgaans snelheden van minder dan 129 km / u bereikt. De snelheid van het hogesnelheidsspoor ligt tussen 90 en misschien wel 125 mph (144 tot 201 km / u). EN hogesnelheidslijn 241 km/u of sneller is. Er is ook een verschil in de infrastructuur voor deze verschillende spoorlijnen.
Is er iets in de Verenigde Staten dat als hogesnelheidstrein wordt beschouwd?
Mattant: DE Die trein opereert in Noordoostelijke corridor en bedient Boston, New York City, Philadelphia, Baltimore en Washington, DC. In sommige delen van de corridor opereert de Acela op infrastructuur die maximale treinsnelheden van 241 km / u mogelijk maakt.
Waarom waren de VS traag met de adoptie ervan?
Mattant: Met uitzondering van een paar in het noordoosten van de Verenigde Staten, hebben niet veel steden voldoende onderlinge verbindingen en liggen ze binnen de juiste afstand om een investering in hogesnelheidstreinen te ondersteunen, omdat dit niet noodzakelijkerwijs grote aantallen auto’s van de weg zal halen. Treinen vervangen het autoverkeer niet; ze concurreren directer met de lucht.
De hogesnelheidstrein concurreert het beste met het vliegtuig als het reizen middelmatig is anderhalf tot drie uur. Binnen deze bandbreedte valt de deur-tot-deurreistijd van een trein doorgaans sneller dan lucht. Dit komt door de extra beveiligingstijd die nodig is voor vliegreizen: op de luchthaven zitten, de tijd die nodig is om te laden en lossen, en alles daartussenin.
Voor langere afstanden, meer dan drie uur, begint de treinreistijd niet meer te concurreren met het luchtvervoer. Dat komt omdat voor elke drie tot vier uur reizen met de hogesnelheidstrein, een vliegreis slechts één uur duurt.
Als we kijken naar een lagere prijs, een reis van minder dan anderhalf uur, zullen auto’s de aantrekkelijkere keuze worden.
Dit gezegd hebbende, wat zijn de voordelen van High Speed?
Mattant: Ten eerste is het milieuvoordeel een pluspunt. Hogesnelheidslijn heeft een lagere CO2-uitstoot vergeleken met vliegreizen, vooral per passagier. Er passen meer mensen in een trein dan in de meeste vliegtuigen.
Bovendien maakt zijn snelheid het natuurlijk tot een levensvatbaar transportmiddel vergeleken met conventionele spoorwegen. Ons huidige Amtrak-systeem, buiten de Northeast Corridor, is in werkelijkheid een vrijetijdsmodus, in tegenstelling tot een zakenreismodus.
Welke grootschalige projecten staan hier in de Verenigde Staten op stapel?
Mattant: Sommige hogesnelheidsspoorlijnen bevinden zich in Florida, en Brightline, een particuliere spoorwegmaatschappijstelt voor om te verbeteren de bestaande lijn met meer dan één hogesnelheidsfunctie. Er is ook een voorgestelde lijn in Texas loopt tussen Dallas en Houston.
Het Texas-project brengt vele uitdagingen met zich mee op een eminent domein, namelijk een overheidsrecht het nemen van privé-eigendom voor openbaar gebruik na het verstrekken van een schadevergoeding. Een federale subsidie om de lijn te helpen financieren het is onlangs klaaren een strategische partner uit het project teruggetrokken. Bij vertragingen beginnen de kosten onvermijdelijk te stijgen.
Die uit Californië hogesnelheidsspoorproject aangezien de Central Valley feitelijk ongeveer 193 kilometer aan aangelegde wegen heeft. En hij werkt eraan om het langzaam te ontwikkelen. Er zijn nog een paar andere voorstellen in het noordwesten van de Stille Oceaanmaar dit zijn op dit moment meer ideeën dan projecten.
Wanneer deze systemen worden voorgesteld, worden ze vaak gepositioneerd als vervanging voor autoverkeer. Maar ik ben ongelooflijk sceptisch dat het autoverkeer aanzienlijk zal afnemen met een nieuwe vorm van openbaar vervoer die je op een grotere stedelijke bestemming brengt, die misschien niet eens over openbaar vervoer beschikt om je naar je eindbestemming te brengen.
Regionale hogesnelheidstreinnetwerken zouden meer verbindingen kunnen maken buitenwijk of plattelandsgebieden om als luchthavenknooppunt te dienen en de economische ontwikkeling in deze regio’s te bevorderen. In dit geval zou een openbaar hogesnelheidsspoorwegsysteem publiek geld kunnen ontvangen, net zoals de federale overheid heeft gedaan met het snelwegsysteem en alle andere wegeninvesteringen die we de afgelopen eeuw en daarna hebben gedaan.
Maar ik ben er niet zeker van dat de hogesnelheidstrein een oplossing zal zijn voor de drukke snelwegen tussen steden naar waar dan ook buiten de Noordoostelijke Corridor.
Wat is uw centrale boodschap met betrekking tot het hogesnelheidsspoor?
Mattant: Ik hou van hogesnelheidstreinen als technologie. Voor specifieke toepassingen is het voordelig, vooral vanuit milieuoogpunt. Maar het land moet heel voorzichtig zijn bij zijn keuzes over waar publieke investeringen in hogesnelheidslijnen daadwerkelijk zinvol en waardevolle investeringen zouden kunnen zijn. Ik ben dus terughoudend om grote investeringen te doen zonder echt te begrijpen wat de uitkomsten zullen zijn.
SciLine is een gratis dienst van de American Association for the Advancement of Science, een non-profitorganisatie die journalisten helpt wetenschappelijk bewijsmateriaal en experts in hun berichtgeving te betrekken.
Stefano Mattingley is hoogleraar civiele techniek aan de universiteit Universiteit van Texas in Arlington.
Dit artikel is opnieuw gepubliceerd van Het gesprek onder een Creative Commons-licentie. Lees de origineel artikel.
