De kapitein van de gedoemde Airbus smeekte Andreas Lubitz wanhopig om de cockpitdeur te openen en hem toe te staan de 144 passagiers te redden voordat het te laat was
Op een heldere, zonnige ochtend in maart 2015 besloot een 27-jarige man zelfmoord te plegen. Maar een piloot van Duitse afkomst Andrea Lubitz hij maakte die dag niet alleen een einde aan zijn eigen leven, maar ook aan de levens van 149 andere mensen AirbusA320-211 op weg naar de luchthaven van Düsseldorf.
Petter Hörnfeldt, kapitein van een Zweedse commerciële luchtvaartmaatschappij die regelmatig berichten plaatst YouTube video’s op zijn kanaal waarin de oorzaken van vliegtuigongelukken worden uitgelegd Piloot mentornoemde hij zijn analyse van Germanwings-vlucht 9525 “slechtste verhaal dat ik ooit heb verteld.”
De schokkende ramp had misschien niet plaatsgevonden als de 34-jarige gezagvoerder van het vliegtuig, Patrick Sondenheimer, tijdens de vlucht het toilet niet had hoeven gebruiken. In het kielzog van Aanslagen van 11 september in de Verenigde Staten was de veiligheid van luchtvaartmaatschappijen aanzienlijk verbeterd, en een van de meest opvallende veranderingen was een aanzienlijke verbetering in de sterkte van de cockpitdeuren van vliegtuigen.
Terwijl kapitein Sondenheimer zich klaarmaakte om de cockpit te verlaten, zei hij tegen zijn co-piloot Lubitz dat hij zich moest voorbereiden op de afdalingsbriefing. Maar in plaats van een volmondig ‘ja’ antwoordde de jongeman met drie woorden die, achteraf bekeken, behoorlijk huiveringwekkend zijn: ‘Als alles goed gaat, zullen we zien.’
Toen de kapitein de cockpit verliet, activeerde Lubitz een impasse waardoor niemand binnen kon komen en begon aan zijn dodelijke plan.
Het was eigenlijk het tweede bezoek van kapitein Sondenheimer aan de badkamer tijdens de 90 minuten durende vlucht van het vliegtuig. De eerste keer dat Lubitz alleen in de cockpit zat, zei Petter, had hij duidelijk een groot dilemma.
Terwijl hij alleen over de Alpen vloog, gaf de luchtverkeersleiding Lubitz de opdracht om het vliegniveau van 350 of 35.000 voet te bereiken. “Hij las dit, stelde vluchtniveau 350 in op de stuurautomaat van de automatische piloot en begon toen aan de afdaling”, zegt Petter.
“Maar twintig seconden later veranderde de geselecteerde hoogte plotseling naar slechts 30 meter, wat de laagste waarde is die je kunt selecteren. Er gingen nog drie seconden voorbij voordat de waarde snel veranderde naar 49.000 voet, de hoogst mogelijke waarde, en dan weer terug naar 35.000 voet.”
Ongeveer 30 seconden later kwam er weer een instructie van de luchtverkeersleiding, en Lubitz veranderde opnieuw de instellingen van de stuurautomaat, waarbij hij kort de minimumafstand van 30 meter koos voordat hij het bevel opvolgde om naar 21.000 voet te gaan, vlak voordat de gezagvoerder de code intoetste om terug in de cockpit te worden gelaten.
Petter zegt: ‘Het was vier en een halve minuut geleden dat hij was vertrokken. En gedurende die tijd had er waarschijnlijk een interne strijd in de cockpit plaatsgevonden. Een strijd waarin het gezond verstand uiteindelijk had gewonnen, maar niet met een grote marge. En een strijd waarvan de kapitein, de passagiers en het cabinepersoneel kennelijk geen idee hadden.’
Lubitz kampte al een tijdje met zijn eigen geestelijke gezondheidsproblemen, veroorzaakt door de angst dat zijn gezichtsvermogen verslechterde. Alles wat minder dan een perfect zicht was, bracht zijn vermogen om commerciële vliegtuigen te besturen in gevaar, wat niet alleen zijn levensonderhoud was, maar ook zijn passie.
Bij een huiszoeking in zijn appartement na de ramp kwamen verschillende gescheurde ziektebriefjes aan het licht, waaronder één over de dag van de noodlottige vlucht.
Bij Lubitz was eerder een depressie vastgesteld, maar mocht later weer vliegen. Maar eind maart 2015 leken zijn zelfmoordgedachten een zeer donkere wending te hebben genomen.
Na de crash bleek uit onderzoek van Lubitz’ zoekgeschiedenis op internet dat hij in de dagen vóór de crash het kogelvrije vergrendelingsmechanisme van de cockpitdeur van de Airbus A320 had bestudeerd.
De diep verontruste co-piloot had de ramp duidelijk van tevoren gepland: “Het feit dat deze man een massamoord-zelfmoord begon te plannen, toont aan dat hier iets duisterder aan de hand was”, zegt Petter. ‘Misschien was hij om de een of andere reden boos op zijn werkgever of de staat. Of misschien wilde hij gewoon dat zijn naam herinnerd zou worden. We zullen het nooit weten.’
Na een bericht van de luchtverkeersleiding te hebben ontvangen, verliet kapitein Sondenheimer de cockpit weer en werd het grimmige plan van Lubitz in gang gezet.
Petter legt uit: “Ongeveer 20 seconden nadat de gezagvoerder was vertrokken, veranderde de geselecteerde hoogte op de vluchtcontrole-eenheid weer naar 100 voet. En kort daarna schakelde het vliegtuig over van het vasthouden van de kruishoogte naar een automatische pilootmodus die bekend staat als open afdaling, waarin de motoren de stuwkracht terugbrengen naar stationair en de automatische piloot zo nodig lager wordt om de opgedragen vliegsnelheid te behouden.
“Dit betekende dat het vliegtuig onmiddellijk vliegniveau 380 verliet en begon te dalen naar zijn nieuwe doelwit.
“De gezagvoerder zou dit zeker hebben opgemerkt vanuit het toilet, omdat het motorgeluid en de hoek van het vliegtuig substantieel zouden zijn veranderd. En ik vermoed dat hij het waarschijnlijk vreemd vond, maar niet buiten de norm, aangezien ons soms wordt gevraagd onze kruishoogte te veranderen om de verkeersstroom te vergemakkelijken.”
Maar toen kapitein Sondenheimer terugkeerde naar de voorkant van het vliegtuig en zich realiseerde dat de cockpitdeur op slot zat, namen zijn zorgen snel toe.
Nadat hij steeds dringender op de deur had geklopt, hoorde men de kapitein op de voicerecorder in de cockpit roepen: ‘In godsnaam, open deze deur.’
De luchtverkeersleiders op de grond hadden zich inmiddels gerealiseerd dat er iets ernstig mis was met Germanwings-vlucht 9525 en een Frans Mirage-gevechtsvliegtuig werd van de luchtmachtbasis Orange-Caritat gestuurd om het vliegtuig te onderscheppen.
Maar tegen de tijd dat de AdlA-jager in de lucht was, was het al te laat. Ondanks het feit dat kapitein Sondenheimer een zwaar voorwerp lijkt te hebben gevonden om hem te helpen bij zijn poging de deur open te breken, waren zijn pogingen tevergeefs.
‘Ik kan me geen ergere situatie voorstellen,’ zegt Petter, ‘zowel voor de kapitein die er alles aan deed om deze vreselijke situatie te redden, als voor alle arme, onschuldige passagiers die tegen die tijd zeker zouden hebben beseft dat er iets ernstig mis was.’
Hij voegt eraan toe: “Mijn enige hoop is dat deze kennis beperkt bleef tot de passagiers, aan de voorkant van het vliegtuig, maar dat zullen we uiteraard nooit weten.”
Ondanks wanhopige radiooproepen van grondverkeersleiders en andere nabijgelegen vliegtuigen gaf Lubitz geen antwoord. Kort na 09.40 uur begon het noodwaarschuwingssysteem van Airbus te schreeuwen “terrein, terrein, stop, stop”, maar Lubitz negeerde het.
Gegevens van de cockpitvoicerecorder, die nooit officieel zijn vrijgegeven, registreerden het geschreeuw van gedoemde passagiers toen, net na 9.41 uur, Germanwings-vlucht 9525 neerstortte in een rotswand op een hoogte van ongeveer 1.500 meter.
Vanwege het intense geweld van de inslag zei de Franse minister van Binnenlandse Zaken Bernard Cazeneuve dat “er weinig hoop was” dat er overlevenden zouden worden gevonden. Alle 150 mensen aan boord, inclusief Lubitz, werden al snel officieel dood verklaard.
Voor emotionele steun kunt u de 24-uurshulplijn van Samaritans bellen op 116 123, e-mail jo@samaritans.orgbezoek persoonlijk een Samaritans-filiaal of ga naar de Samaritans-website.
