Estes Express Lines heeft zijn routes en expeditiepraktijken gestructureerd om de balans tussen werk en privé voor chauffeurs te verbeteren. (Estes Express-lijnen)
Belangrijkste punten:
- Terwijl de lonen van chauffeurs zijn blijven stijgen, gebeurde dit in een vertraagd tempo, waardoor sommige chauffeurs de lonen als “vlak” bestempelden.
- In deze langdurige teruggang in het goederenvervoer overwegen sommige vervoerders hoe ze hun marges kunnen beschermen zonder de lonen te verlagen en de capaciteit in gevaar te brengen.
- Veel wagenparken hebben stappen ondernomen om de voordelen voor de chauffeur te verbeteren, de inzet van technologie uit te breiden en de transparantie te verbeteren om hun personeelsbronnen te maximaliseren.
(Blijf op de hoogte van transportnieuws: Ontvang TTNews in uw inbox.)
Na enkele jaren geleden substantiële loonsverhogingen voor chauffeurs te hebben doorgevoerd tijdens het herstel van de COVID-19-pandemie, proberen autovervoerders nu hun marges te beschermen tijdens een langdurige neergang op de transportmarkt zonder de lonen te verlagen en de capaciteit in gevaar te brengen.
Uit economische en industriële gegevens blijkt dat de zwakke vrachtmarkt – door sommige experts omschreven als een vrachtrecessie – zich waarschijnlijk nog een vierde jaar zal voortzetten nu de vrachtwagensector 2026 tegemoet gaat. De stijgende vraag en vrachtprijzen als gevolg van het pandemische herstel begonnen begin 2022 te vertragen, waarbij de vrachtvolumes en -tarieven sindsdien onder druk bleven staan.
Alex Lesliesenior onderzoeker bij Amerikaans transportonderzoeksinstituuthoudt de afgelopen jaren de salarissen van chauffeurs bij. De COVID-golf leidde tot een stijging van de chauffeurslonen met 15,5% in 2022, gevolgd door een stijging van 7,5% in 2023 en een stijging van 2,5% in 2024, wat lager was dan het inflatiecijfer voor het jaar.
“Er zijn een aantal verschillende manieren om het te lezen,” zei Leslie, eraan toevoegend dat het belangrijk is op te merken dat de lonen nog steeds stijgen, zij het in een langzamer tempo. “Het houdt nog steeds de enorme stijgingen in die we in 2021, 2022 en zelfs 2023 zagen. De stijging neemt nog steeds toe, in een afnemend tempo. We proberen niet de lonen te verlagen.”
Deze vertraging verklaart mede waarom veel chauffeurs de lonen als vlak beschouwen, ook al zijn de lonen blijven stijgen.
Het verlagen van de lonen wordt voor veel vloten niet als een haalbare optie gezien, zei hij Greg Richardsonvice-president personeelszaken bij vrachtwagenchauffeur Estes Express Lines.
“Aandrijfmiddelen blijven schaars”, zei Richardson, waarbij hij opmerkte dat Estes ondanks de zwakke transportmarkt de lonen is blijven verhogen, waarbij prioriteit wordt gegeven aan retentie en stabiliteit. “De stijgingen in de loop van de tijd zijn echt een bedankje voor het harde werk dat onze medewerkers elke dag leveren om voor onze klanten te zorgen.”
Johan Land van Samsara onderzoekt hoe vloten kunstmatige intelligentie gebruiken om hun veiligheidsprogramma’s radicaal te veranderen. Stem hierboven af of ga naar RoadSigns.ttnews.com.
Tegelijkertijd blijven Estes en andere auto-exploitanten worstelen met al lang bestaande opvattingen over het leven onderweg, die jongere werknemers hebben ontmoedigd om in de sector te stappen.
“Er is een verhaal dat chauffeurs 365 dagen per jaar onderweg zijn en hun vakanties in hun vrachtwagens doorbrengen tijdens een stop”, zegt Richardson. “Deze perceptie, waar of niet waar, is een van de redenen waarom jongere generaties het vrachtvervoer niet als een carrièrepad zien.”
Om deze perceptie aan te pakken heeft Estes de routes en praktijken van de dispatching geherstructureerd, de gegarandeerde beloningsprogramma’s op sommige rijstroken uitgebreid en de manier veranderd waarop chauffeurs van generaties met verschillende economische prioriteiten worden betrokken.
Richardson zei dat jongere chauffeurs de voorkeur geven aan voorspelbaarheid en tijd thuis, terwijl meer ervaren chauffeurs zich vaak richten op inkomensstabiliteit en zekerheid op de lange termijn.
“Er heeft een aanzienlijke verschuiving plaatsgevonden bij LTL-vervoerders om meer stabiliteit voor chauffeurs te creëren en ze vaker thuis te krijgen”, zei hij.
De voorspelbaarheid van de thuistijd is een belangrijk instrument geworden voor retentie, vooral voor jongere bestuurders.
“We blijven zeer hoge retentiecijfers zien”, zegt Richardson. “De focus op de balans tussen werk en privéleven heeft ons geholpen vanuit het perspectief van retentie.”
Meer dan dollars en centen
Leslie van ATRI zei dat hoewel de tarieven per mijl stabiel zijn gebleven en het aantal kilometers per vrachtwagen is toegenomen, er andere factoren zijn die van invloed zijn op het aantal vrachtwagenchauffeurs dat elke week mee naar huis neemt.
Volgens ATRI-gegevens zijn de kosten van bestuurderscompensatie in 2024 met bijna 5% gestegen vergeleken met het voorgaande jaar, grotendeels als gevolg van hogere gezondheidszorgkosten. De stijging was vooral uitgesproken bij kleinere vloten.
“We zien dat vooral kleinere vloten de voordelen het meest vergroten”, zegt Leslie. “Ze worden onder druk gezet om meer te doen op dat gebied om concurrerend te blijven met grotere wagenparken die van oudsher voorop lopen bij het aanbieden van gezondheidszorg-, tandheelkundige en 401(k)-verzekeringen.”
Bij Estes zei Richardson dat hij de aanhoudend zwakke vrachtmarkt ziet als een kans om te testen of de bedrijfsstrategieën van het bedrijf effectief blijven in economische cycli.
“Vanuit mijn perspectief zijn sterke strategieën om de verblijftijden te verkorten, de netwerkconnectiviteit te verbeteren en uiteindelijk het gebruik van chauffeurs te standaardiseren eenvoudigweg geen strategie voor een zachtere marktomgeving”, zei hij. “In plaats daarvan zou de verzwakkende markt het vermogen van uw bedrijfsstrategieën om in elke economische omgeving wendbaar te blijven op de proef moeten stellen.”
Grotere transparantie helpt vloten om arbeid efficiënter in te zetten en het serviceniveau op peil te houden, zelfs als de capaciteit verandert als gevolg van de marktomstandigheden.
“We ontvangen nu direct informatie zodra een zending wordt opgehaald, waardoor we inkomende en uitgaande goederen voortdurend in evenwicht kunnen brengen met de schema’s die we binnen het netwerk moeten opstellen”, aldus Richardson.
Hij zei dat het uitgebreide gebruik van operationele technologie Estes heeft geholpen om over te stappen van een grotendeels reactief planningsmodel naar realtime netwerkbeheer, waardoor het bedrijf chauffeurs nauwkeuriger kan inzetten, transittijden kan verkorten en een consistente service kan behouden. Door de terminals uit te breiden en het vrachtvervoer op te delen in kleinere, beter beheersbare segmenten, is de vervoerder volgens hem in staat geweest de arbeidskrachten beter af te stemmen op de vraag.
Leslie van ATRI zei dat de gegevens nog niet wijzen op een ommekeer op de korte termijn in de vrachtmarkt, en ook niet op een ineenstorting van de beloning van chauffeurs. Terwijl de capaciteit uit de markt blijft stromen, is het tempo langzamer dan velen hadden verwacht. De totale werkgelegenheid onder chauffeurs bleef relatief stabiel.
“Er is op dit moment werkelijk niets aan de horizon dat een ommekeer op de transportmarkt zou veroorzaken,” zei hij. “We zien geen grote stijgingen in de vastgoed- of productiesector, en hoewel het consumentenvertrouwen is verzwakt, zijn de consumentenbestedingen de afgelopen jaren niet ingestort.”
Voor automobilisten betekent dit dat de huidige omgeving er waarschijnlijk eerder een van stabiliteit dan van groei zal blijven, aldus Leslie.
De lonen zijn niet hersteld, het aantal kilometers per vrachtwagen is op peil gebleven en wagenparken zijn steeds meer afhankelijk geworden van uitkeringen, gegarandeerde lonen en operationele efficiëntie om de winst op peil te houden in een langdurige recessie.
De uitdaging die voor ons ligt, zei hij, zal zijn om dergelijke strategieën vol te houden als de terugval in het vrachtvervoer aanhoudt.
