New York City is een stad van wandelaars. Er worden meer verplaatsingen te voet afgelegd dan met de auto (41% versus 28%) en in de stad “80X50” klimaatactieplan. voorspelt dat in 2050 80% van alle verplaatsingen te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer zal gebeuren. Het probleem is dat voetgangersbewegingen in de stad tot nu toe grotendeels niet in kaart zijn gebracht en ondergerapporteerd zijn.
Samen met een team van onderzoekers heeft Andres Sevtsuk, universitair hoofddocent bij het Department of Urban Studies and Planning van MIT, wat volgens hem het eerste alomvattende model van voetgangersactiviteit in New York City is, gebouwd, en het is een model dat nu kan worden toegepast op elke stad in de Verenigde Staten.
Het model, dat het voetgangersverkeer op alle trottoirs, oversteekplaatsen en trottoirs van New York City in kaart brengt tijdens piekperiodes, onthult verrassende patronen over hoe mensen zich door de stad verplaatsen, en ook waar ze het meest kwetsbaar zijn voor auto-ongelukken (hint: het is niet Midtown Manhattan). Het zou grote voordelen kunnen hebben voor stadsplanners.
De valkuilen van een autocentrisch land
Er is veel inkt gemorst de auto-centraliteit van Amerikaanse steden. Amerikanen hebben gemiddeld twee voertuigen per huishouden (een van de hoogste percentages ter wereld), en het autobezit heeft alles beïnvloed, van de wildgroei in de voorsteden tot de prioriteiten voor de uitgaven aan infrastructuur.
De afgelopen decennia zijn transportbureaus bedreven geworden in het modelleren van verkeer en het voorspellen van voertuigstromen, maar zoals Sevtsuk opmerkt in een onderzoek bij het model dat in het tijdschrift is gepubliceerd Stad van de natuur“Wat wordt geteld, telt.” Het bedrag aan financiering voor transportinfrastructuur dat staten ontvangen van de Federal Highway Administration, hangt bijvoorbeeld af van de kilometers die voertuigen in die staat afleggen. Hoe meer inwoners in die staat autorijden, hoe meer financiering de staat ontvangt.
Als steden het aantal voetgangers zouden kunnen tellen dat hun straten oversteekt, zouden ze meer federaal geld kunnen besteden aan mensvriendelijke stedelijke infrastructuur. Maar terwijl de dominantie van de autosector in de Verenigde Staten al lang nodig is Geweldige lobby van autofabrikanten had de voetgangersbeweging geen aanhangers die aandrongen op gegevensverzameling. “Niemand heeft geld verdiend met lopen”, zegt Sevtsuk, “en dat is eigenlijk maar goed ook.”
Tot 1994 beschikten de Verenigde Staten niet eens over een nauwkeurige routekaart. Dat jaar ondertekende president Bill Clinton een uitvoerend bevel waarin hij federale agentschappen opdracht gaf een gestandaardiseerd digitaal wegennetwerk aan te leggen. Zoals Sevtsuk uitlegt, heeft dit bijgedragen aan een revolutie in de verkeersmodellering en de weg vrijgemaakt voor efficiëntere leveringen en verschillende locatiegebaseerde diensten.
Als een dergelijk bevel zou helpen bij het ontwikkelen en standaardiseren van een landelijk voetgangersnetwerk, zou het benadrukken waar gemeenschappen systematisch een slechtere voetgangersinfrastructuur hebben en zou het helpen investeringen in de openbare ruimte te richten op de plaatsen waar ze de meeste mensen treffen.
De “Manhattan-vooringenomenheid”
De afgelopen tien jaar hebben Sevtsuk en zijn team verschillende modellen op districtsniveau gebouwd in plaatsen als Melbourne, Australië en Cambridge, Massachusetts, maar ze hebben nog nooit een model op deze schaal gebouwd. “Veel steden weten niet eens waar hun trottoirs zijn,” zegt hij, “en het trieste is dat sommige steden niet willen weten waar de trottoirs zijn.”
Steden hebben inderdaad te maken met wettelijke verplichtingen onder de American with Disabilities Act om toegankelijke trottoirs te onderhouden, maar een alomvattend volgsysteem stelt hen ook bloot aan meer aansprakelijkheid. Het resultaat is volgens Sevtsuk een perverse prikkel waardoor steden die de toestand van de trottoirs niet systematisch inventariseren, zich gemakkelijker kunnen verdedigen tegen schadeclaims door te beweren dat ze zich niet bewust zijn van de specifieke gevaren.
In New York City onthulde het model van Sevtsuk oogverblindende resultaten. Eén daarvan heeft te maken met de manier waarop wegverbeteringen in de stad worden gefinancierd. In 2020 bracht het New Yorkse ministerie van Transport een Voetgangersmobiliteitsplan van New York City waarin een routekaart werd uiteengezet voor voortdurende verbeteringen voor voetgangers en andere weggebruikers. Het plan omvatte vijf soorten gangclassificaties die bedoeld waren als leidraad voor renovaties van voetgangersinfrastructuur. De meeste straten met het hoogste classificatietype – ‘alomvattende corridors’ die prioritaire financiering zouden ontvangen voor uitbreidingen van trottoirs, voetgangerspleinen en andere verbeteringen – bevonden zich in Manhattan.
Sevtsuk erkent dat veel van deze straten, waaronder Broadway en Fifth Avenue, belangrijke corridors zijn, maar uit de modellering van zijn team blijkt dat 26 straten in de buitenwijken een voetgangersvolume hadden dat groter was dan 75 procent van de door de New Yorkse DOT aangewezen ‘allesomvattende corridors’, maar toch stonden ze lager gerangschikt, wat betekent dat ze niet de behandeling of investering krijgen die ze verdienen.
“We ontdekten dat er sprake is van Manhattan bias in de besluitvorming”, zegt hij, waarbij hij opmerkt dat de discrepantie waarschijnlijk te wijten is aan een gebrek aan meetgegevens. “Ze deden aannames, en met aannames zijn we allemaal onvolmaakt en hebben we vooroordelen”, voegde hij eraan toe.
Een andere bevinding betrof auto-ongelukken. Jarenlang geloofden transportfunctionarissen dat het grootste aantal voetgangersgewonden bij auto-ongelukken plaatsvond rond Times Square in Manhattan. Maar deze cijfers hielden nooit rekening met het aantal ongevallen per voetganger, wat betekent dat er eenvoudigweg werd gekeken naar waar meer ongelukken gebeuren, zonder rekening te houden met het feit dat er meer ongelukken waren simpelweg omdat er meer mensen waren. “We moeten rekening houden met hoeveel mensen er daadwerkelijk lopen en vervolgens kijken naar de ongevallencijfers per voetganger”, zegt Sevtsuk.
Met behulp van gegevens uit het model brachten de onderzoekers het aantal voetgangersongevallen in kaart en vonden de hoogste concentraties in de Bronx, Staten Island en de buitengebieden van Brooklyn en Queens. Geen enkele straat onder de 125e in Manhattan was verlicht op de kaart. “Midtown kent veel ongelukken, maar het is een veilige plek om te lopen omdat er veel voetgangersverkeer is”, zegt Sevtsuk.
Een model voor steden over de hele wereld
De implicaties van het werk van het team reiken tot ver buiten New York City. Wat het model bijzonder krachtig maakt voor andere steden is het aanpassingsvermogen ervan.
De aanpak van de onderzoekers is gebaseerd op een raamwerk genaamd Urban Network Analysis dat Sevtsuk en zijn team al tien jaar ontwikkelen. Het team begon met het verzamelen van gegevens over waar trottoirs, oversteekplaatsen en trottoirs zich in New York bevinden, en bracht vervolgens de belangrijkste herkomst en bestemmingen van reizen in kaart: denk aan huis als school, van werk tot aan de metro, of van restaurant tot park. Vervolgens simuleerden ze hoe voetgangers zich tussen deze locaties verplaatsen, waarbij ze er rekening mee hielden dat mensen niet altijd de kortste route nemen en vaak meerdere metrohaltes hebben om uit te kiezen.
Door de tellingen van voetgangers op meer dan 1.000 New Yorkse DOT-locaties als ‘harde waarheid’ te gebruiken, kalibreerde het team het model met behulp van machine learning om ervoor te zorgen dat de schattingen overeenkwamen met waarnemingen uit de echte wereld. Eenmaal op dergelijke locaties gekalibreerd, kon het model het voetgangersvolume in elke straat in de stad voorspellen. Het proces nam ongeveer een jaar in beslag, “maar relatief gezien is het nog steeds veel eenvoudiger dan het bouwen van een volledig verkeersmodel”, zegt Sevtsuk.
De onderzoekers zijn nu aan het werk 140 steden in de staat Maine om een beter inzicht te krijgen in de soorten upgrades en veiligheidsverbeteringen die ze voor voetgangers kunnen bewerkstelligen. Ze werkten ook samen met LA Metro om kansen te identificeren waarbij de stad kleine maar belangrijke interventies kon ondernemen die haar zouden helpen zich beter voor te bereiden op de crisis Olympische Spelen LA28maar ook gewone gebruikers. “Ze proberen (de interventies) te gebruiken als een soort erfenis, waarbij ze een deel van het Games-budget gebruiken om stadswandelingen te ondersteunen”, zegt Sevtsuk.
