ATerwijl de strijdlijnen verharden vanwege de groeiende druk van Duitsland op de Europese Commissie om het verbod op de productie van nieuwe benzine- en dieselauto’s uit 2035 op te heffen, leiden twee Zweedse autofabrikanten, Volvo en Polestar, de campagne om Brussel ervan te overtuigen zich aan de datum te houden.
Ze beweren dat een dergelijke stap een wanhopige poging is om de scheuren in de Duitse auto-industrie te verhullen, en voegen eraan toe dat dit niet alleen de adoptie van elektrische voertuigen zal verlengen, maar onbedoeld het voordeel aan China zal geven.
“Het jaar 2035 uitstellen is gewoon een slecht, slecht idee. Ik heb er geen andere woorden voor”, zegt de in Duitsland geboren Michael Lohscheller, CEO van Polestar, Europa’s enige fabrikant van volledig elektrische auto’s.
“Als Europa niet het voortouw neemt in deze transformatie, kunt u er zeker van zijn dat andere landen dat voor ons zullen doen.”
De Duitse bondskanselier Friedrich Merz heeft de voorzitter van de Europese Commissie, Ursula von der Leyen, opgeroepen om de deadline van 2035 te versoepelen. Hij vroeg haar om de productie van nieuwe, zeer efficiënte hybride auto’s en auto’s met verbrandingsmotoren na 2035 toe te staan, omdat consumenten nog steeds terughoudend zijn in het kopen van elektrische auto’s.
“Met deze brief sturen we het juiste signaal naar de Commissie”, zei Merz, eraan toevoegend dat de Duitse regering het klimaat “op een technologisch neutrale manier” wil beschermen.
Zittend in de kantoren met glazen panelen van Polestar in Göteborg a ZwedenLohscheller, ik kan niet geloven wat er gebeurt.
Zijn pogingen om deel te nemen aan de een jaar durende “strategische dialoog” van de EU over de toekomst van de auto-industrie werden afgewezen. “Ik heb twee keer geschreven. Ik weet niet eens zeker of we antwoord hebben gekregen op de tweede brief”, zegt hij.
Aan de overkant van de straat in Göteborg, hoog boven de reus Volvo assemblagefabriek Håkan Samuelsson, de 74-jarige CEO van Volvo Cars, heeft het allemaal gezien.
“Ik zie de logica niet in het vertragen”, zegt hij.
Samuelsson vergelijkt het verzet van de miljardenindustrie in de auto-industrie met het verzet tegen katalysatoren en veiligheidsgordels vijftig jaar geleden.
“Als ze niet verplicht zouden zijn, zouden we waarschijnlijk 30% van onze auto’s zonder veiligheidsgordels hebben, en als je de extra kosten in ogenschouw neemt, zouden we waarschijnlijk niet eens auto’s met katalysatoren hebben, tenzij ze verplicht waren”, zegt hij.
Volkswagen en BMW, zegt Samuelsson, “kunnen doen wat ze willen”, maar als ze hun voet van de elektrificatieversneller halen, zullen ze de kloof met China alleen maar groter maken.
“De Chinezen zullen fabrieken openen in Hongarije, Slowakije, Roemenië… op markten met lage arbeidsmarkten. Ik denk niet dat het mogelijk is om ze met tarieven buiten de EU te houden. Je moet ze gewoon frontaal onder ogen zien en met ze concurreren”, zegt hij.
Samuelsson zegt dat Von der Leyen nu geen beslissing hoeft te nemen en dat ze die moet uitstellen totdat ze dichter bij de deadline komt. “We hebben de tijd. We hebben tien jaar.”
Michael Bloss, de rapporteur van de Groenen in het Europees Parlement, zegt dat de eisen van Merz de zwaarbevochten Europese wetgeving volledig zouden ondermijnen en de verbrandingsmotor effectief groen licht zouden geven.
De Groenen en Zweden zijn er vast van overtuigd dat de voortzetting van hybride auto’s de boodschap aan de consumenten zal overbrengen dat zij geen elektrische voertuigen hoeven te kopen en een positief resultaat zal opleveren voor de argumenten van de auto-industrie.
Lohscheller is net zo direct. “De Chinezen zullen niet stoppen. Ze zullen het overnemen. Als Brussel dit (doel) opschort en zegt: ‘Genoeg, we geven je nog vijf jaar’, zetten ze werkelijk honderden en duizenden banen op het spel.”
De snel pratende, marathonlopende directeur zegt dat het idee om de datum van 2035, waarover slechts drie jaar geleden overeenstemming werd bereikt, te schrappen absurd is.
Lohscheller nam deel aan de oorspronkelijke gesprekken die leidden tot het besluit van de EU in 2022 om de verkoop van alle nieuwe verbrandingsmotoren in 2035 geleidelijk af te schaffen, door de toenmalige EU-vicepresident Frans Timmermans geprezen als een belangrijke stap richting koolstofneutraliteit in 2050.
“Toen ik CEO van Opel was, woonde ik al deze bijeenkomsten bij en ging ik twee keer per jaar naar Brussel. We bespraken het urenlang”, zegt de Polestar-baas.
na de promotie van de nieuwsbrief
“Ik ben een marathonloper. Ik heb in mijn leven 126 marathons gelopen. Ik train en zeg dat het moeilijk is, dus doe ik in plaats daarvan een halve marathon? Nee.”
Met tientallen jaren ervaring als voormalig CFO van VW en voormalig CEO van Opel en de Vietnamese autofabrikant Vinfast, zegt Lohscheller dat Duitsland, dat worstelt met economische uitdagingen, moet leren zich aan te passen. En snel.
“Het is een mentaliteit, een houding. Ik ging vorige week naar China en Korea en kwam terug naar Duitsland, mijn thuisland.
“Het is duidelijk in Duitsland dat iedereen het verleden wil verdedigen, ze willen niets veranderen, ze verdedigen alleen wat ze hebben. Ik kan met autoriteit spreken omdat ik Duits ben. In China en de VS is de vraag: ‘wat is het volgende idee? Wat is het volgende project? Wat is het volgende bedrijf dat we zullen proberen? Dat is een groot verschil. Het is een heel andere mentaliteit.’
Polestar, dat in 1996 begon als raceautoproductiebedrijf, werd in 2015 door Volvo gekocht en in 2017 afgesplitst en opnieuw gelanceerd als een afzonderlijk productiebedrijf exclusief voor elektrische voertuigen. Nu is het merendeel in handen van de Chinese aandeelhouder Volvo Geely.
Op de vraag of Chinees eigendom Brussel nerveus zou kunnen maken over de standpunten van Volvo, antwoordde Samuelsson dat Volvo nog steeds een Zweeds bedrijf is. “We werken al 11 jaar bij Ford en nu al 14 of 15 jaar bij Geely en we hebben ons zeer positief ontwikkeld. We zijn genoteerd aan de Zweedse beurs en alle regels die we volgen zijn Europees. We zijn Zweeds. We zijn niet méér Chinees dan Amerikaans. We zijn net zo Zweeds als Abba en Ikea.”
Volgens hem moet de EU het elektrificatieproces blijven versnellen. Het is de toekomst. Polestar bezit een auto die 900 km heeft gereden zonder op te laden.
Samuelsson zegt dat Volvo, dat vijf volledig elektrische auto’s heeft en op het punt staat de EX60 te lanceren, een elektrische versie van zijn bestseller, de XC60, al een actieradius van 500 tot 600 km biedt.
Dit pakt een van de drie grote zorgen aan van consumenten die elektrische voertuigen kopen, zegt Samuelsson. De tweede is de oplaadtijd. Dit moet worden teruggebracht tot 15-20 minuten, “dezelfde tijd als de biologische pauze die een bestuurder nodig heeft” bij de snelwegstop, om koffie te drinken, naar het toilet te gaan en de benen te strekken. Volgens hem zal dit in de toekomst “geen probleem zijn”.
“Het derde ding dat consumenten tegenhoudt is de prijs”, vervolgt hij.
“(Als) de auto-industrie aan deze drie eisen voldoet, denk ik dat de verspreiding van elektrische voertuigen zal versnellen. Ik zie dus vandaag niet echt een reden om te vragen of 2035 niet te snel is. We hebben de tijd. We moeten dit proces versnellen, niet vertragen.”
Samuelsson betwijfelt ook het belang van het voortdurend praten over nul-emissies die niet worden ondersteund door ontwikkeling ter plaatse.
“Als je naar deze discussies van de politieagenten in Brazilië luistert, begin je je af te vragen of al deze discussies tot een verbetering van het klimaat leiden of niet?
“Ik ben steeds meer geneigd te geloven dat technische ontwikkeling en innovaties nodig zijn om de klus te klaren. Praten is niet genoeg.
“Elektrificatie zal zijn werk doen. Het is goed voor het klimaat. Het is heel belangrijk. Het is ook goed voor de klanten. Het is een van de weinige milieuvriendelijke innovaties die klanten ook zullen waarderen.”
