Wat de vooruitzichten compliceert, is het gebrek aan zekerheid over hoe lang een stabiele omgeving nodig zou zijn om rust op de markt te brengen. (Halbergmann/Getty Images)
Belangrijkste punten:
- Experts zeggen dat de vrachtwagensector 2026 ingaat met aanhoudende onzekerheid als gevolg van het veranderende tariefbeleid uit het Trump-tijdperk en de zwakke vraag naar goederen na een langdurige recessie.
- Analisten waarschuwen dat ontslagen, voorzichtige investeringen en onopgeloste juridische uitdagingen op het gebied van tarieven de volumes onder druk kunnen zetten en het herstel kunnen vertragen, waarbij de beste verwachtingen zijn voor een vlakke markt begin 2026.
- Tegelijkertijd kunnen strengere handhaving door chauffeurs, een geleidelijke normalisering van de volumes en een bredere toepassing van kunstmatige intelligentie de capaciteit verminderen en de tarieven hervormen naarmate verladers en vervoerders nauwer samenwerken.
(Blijf op de hoogte van transportnieuws: Ontvang TTNews in uw inbox.)
Experts zeggen dat de transportsector in 2026 met marktonzekerheid zal blijven worstelen, omdat de langetermijneffecten van het mondiale prijsbeleid en andere economische kwesties een bredere invloed krijgen.
“De onzekerheid beweegt zich naar 2026 zonder enig echt begrip van waarom die onzekerheid bestaat, afgezien van het simpele gebrek aan duidelijkheid”, zegt Eric Starks, president van FTR Transportinlichtingen. “Iedereen realiseert zich dat ze dat soort zekerheid niet zullen krijgen. De enige keer dat je die zekerheid krijgt, is wanneer iets is ingevoerd en vastloopt.”
President Donald Trump heeft tarieven tot een hoeksteen van zijn handelsagenda gemaakt sinds hij begin 2025 aan de macht kwam. Sindsdien heeft hij een slimme aanpak gekozen bij het heronderhandelen van mondiale handelsovereenkomsten. ongemak injecteren in internationale toeleveringsketens en in de nationale transportsector, al twee en een half jaar in een fase van recessie in het goederenvervoer. Nu gaat de industrie 2026 in met weinig duidelijkheid op de lange termijn over het handelsbeleid en andere kwesties.
“Het bredere ding dat mij zorgen baart … is de onderliggende vraag naar goederen,” zei Starks. “Als we steeds meer ontslagen gaan zien – we beginnen te zien dat de algehele economie begint te vertragen – zal dat extra druk op het vrachtvervoer uitoefenen. Het is niet 100% duidelijk hoe de situatie er nu uitziet. Ik denk dat het beste scenario een vlakke markt zou zijn in het eerste kwartaal, maar je zou veel verzachting kunnen zien in het eerste kwartaal en het tweede kwartaal als we substantiële ontslagen gaan zien en consumenten wegtrekken.”
Wat de vooruitzichten compliceert, zo merkte Starks op, is een gebrek aan zekerheid over hoe lang een stabiele omgeving nodig zou zijn om rust in de markt te brengen. Hij vermoedt dat bedrijven terughoudend zullen blijven met investeringen, vooral als het gaat om apparatuur en technologie. Dit zou kunnen bijdragen tot moeilijkere bedrijfsomstandigheden begin volgend jaar.
“Wat de mensen in 2025 schokte was dat de Amerikaanse regering – president Trump – het hele venster verschoof naar de omvang van deze onzekerheden”, zegt Chris Rogers, hoofd supply chain research bij S&P mondiale marktinzichten.
‘Nee, ‘Gaan we een tarief van 10% opleggen voor sommige aluminiumproducten?’ Het is zoiets als: “We gaan een tarief van 145% opleggen op alles wat uit China komt en 20% op alles wat waar dan ook komt.” ”
Rogers vermoedt het toegepaste ritme en de manier waarop uitvoering van het tariefbeleid veroorzaakte schokgolven die werden gevoeld door besluitvormers in de toeleveringsketen. Hij herinnerde zich ook hoe dergelijke onzekerheid ooit een relatief kleine factor was in het bredere economische landschap of handelsbeleid.
“Het tariefverhaal is nog niet voorbij”, zei Rogers. ‘We moeten nog een beslissing hebben van het Hooggerechtshof over de (International Emergency Economic Powers Act)-tarieven die de president heeft ingevoerd: of ze legaal zijn. En als ze dat niet zijn, wat zal ze dan vervangen? Er zijn nog veel nationale veiligheidstariefherzieningen aan de gang die van invloed zijn op elektronica, medische benodigdheden, machines en kritieke mineralen.’
(Andrew Harnik/Getty Images)
S&P Global citeerde in zijn vooruitzichten voor 2026 deze juridische uitdagingen met betrekking tot Trumps gebruik van de IEEPA bij het vaststellen van tarieven, vooral omdat het betrekking heeft op de implementatie van Sectie 232-tarieven. De Sectie 232-bepaling van de Trade Expansion Act staat het gebruik van heffingen toe om import aan te pakken die als een bedreiging voor de nationale veiligheid wordt beschouwd. Trump heeft deze regel als basis gebruikt voor de meeste van zijn tarieven.
Maar deze juridische interpretatie is in twijfel getrokken, nu lopende zaken bij de rechtbanken terechtkomen.
De wettelijke bepalingen zijn moet worden afgerond begin 2026.
Zelfs handelsbeleid dat niets met tarieven te maken heeft, zal naar verwachting in beweging blijven tot 2026, merkte Rogers op.
“De belangrijkste waar we naar kijken is uiteraard de heronderhandelingen over de overeenkomst (Verenigde Staten-Mexico-Canada),” zei hij. “De operatie zal volgend jaar doorgaan en zou vóór de tussentijdse verkiezingen in de Verenigde Staten voltooid moeten zijn. Maar ik zou het niet als vanzelfsprekend beschouwen. En dan hebben we nog andere overeenkomsten getekend in andere delen van de wereld.”
Repressie van regels vermindert de capaciteit
De versterking van de Engelse taalvaardigheid van vrachtwagenchauffeurs door de Federal Motor Carrier Safety Administration en de strengere controle op de afgifte van niet-gedomicilieerde commerciële rijbewijzen vormen een bedreiging voor de verwijdering van capaciteit op de lange termijn van de markt. Hoewel veiligheid voorop staat bij de inspanningen, zou het nettoresultaat kunnen zijn dat een kleinere groep chauffeurs een opwaartse druk uitoefent op de rittentarieven, zegt Jason Seidl, algemeen directeur van de investeringsbank. TD Cowen.
“Dit is waarschijnlijk goed voor de industrie als geheel – en goed voor de gemiddelde Amerikaan – als je de straten veiliger maakt”, zei Seidl. “Maar als je kijkt naar de prijzen aan de kant van de vrachtwagenladingen – althans voorlopig – zou het begin van een opleving waarschijnlijk een prijsstijging zijn op basis van de uitgaande capaciteit.”
In termen van historische normen merkt Seidl op dat de vraag naar vrachtvervoer over de weg na de feestdagen doorgaans zwakker is. Op de korte termijn, zegt hij, zal de sector zich meer richten op het normale seizoensherstel van de vraag naar goederen, dat doorgaans volgt op het nieuwe maanjaar in de lente.
“Dit geeft ons een idee van hoeveel capaciteit er op de markt beschikbaar zal zijn”, aldus Seidl. “Op dit moment, als je kijkt naar de krappe gebieden die we hebben… zoals Californië, rond Chicago en rond Texas; dit zijn de gebieden waar veel niet-gedomicilieerde chauffeurs zich in de loop der jaren hebben kunnen vermenigvuldigen.
(Shaunl/Getty Afbeeldingen)
“De overheid jaagt op productiecapaciteit in een tempo dat ik in de afgelopen dertig jaar nog nooit in de sector heb gezien.” – Seidl toegevoegd. “Als we een capaciteitsgedreven renteverbetering krijgen, gevolgd door de poging (van de regering-Trump) om de economie een vliegende start te geven … dan kan de markt potentieel echt interessant worden.”
Bedrijfsbetalingssystemen van Amerikaanse banken verwacht ook enige normalisatie van het vrachtvolume in 2026, en verwacht ook dat dit geleidelijk zal gebeuren naarmate bedrijven zich aanpassen aan tarieven en hun supply chain-strategieën heroverwegen.
“Het zal enige tijd duren voordat deze veranderingen volledig werkelijkheid worden”, zegt Jeff Pape, algemeen directeur transport bij US Bank Corporate Payment Systems. “De capaciteit kan verder krimpen, vooral bij kleinere luchtvaartmaatschappijen, naarmate de markt terugkeert naar een stabielere toestand.”
Pape zei ook dat vloten die AI adopteren het komende jaar efficiëntiewinst uit hun activiteiten kunnen halen.
“Een van de belangrijkste trends is de versnelling van de adoptie van technologie, vooral op het gebied van kunstmatige intelligentie en automatisering”, zei hij. “We zien dat zowel verladers als vervoerders AI beginnen te gebruiken voor praktische toepassingen.” Hij noemde documentinformatie, fraudebestrijding en geautomatiseerde handmatige processen als voorbeelden, en zei dat AI-tools wagenparken helpen trends te identificeren, fouten te verminderen en middelen vrij te maken voor meer strategisch werk. Hij merkte op dat, hoewel de meeste organisaties zich nog in de beginfase van de implementatie van AI bevinden, het tempo van de adoptie toeneemt naarmate de technologie belangrijker wordt voor marktleiders.
Industriële samenwerking
Pape zei dat hoewel de volatiliteit van 2025 werd aangewakkerd door een convergentie van economische en regelgevende factoren, hij optimistisch is dat de nieuwe samenwerking de sector het komende jaar zal helpen navigeren.
“Een andere grote verandering is de manier waarop verladers en vervoerders samenwerken”, aldus Pape. “Er ligt een veel grotere nadruk op samenwerking en transparantie, waarbij beide partijen gebruik maken van data en technologie om slimmere, snellere beslissingen te nemen. In plaats van zich uitsluitend op de prijs te concentreren, gaat het gesprek steeds meer over het opbouwen van langdurige partnerschappen en het vinden van manieren om samen te slagen in een veranderende omgeving.”
“We zijn het hele jaar door in dit tijdperk van volledig stuifzand actief geweest”, zegt Ken Adamo, hoofd analyse bij DAT Transport en analyse. “Volgend jaar zal er een punt komen waarop ze zich afvragen: ‘Wat betekent dit werkelijk voor de verzendvolumes?’ ”
Wilt u meer nieuws? Luister hieronder naar de dagelijkse briefing van vandaag of ga hier voor meer informatie:
