NAIROBI, Kenia– Wekenlang heeft de populaire Keniaanse podcaster en radiopresentator Francis Kibe Njeri zijn sociale mediaplatforms gebruikt om een probleem onder de aandacht te brengen waar veel elektrische motorrijders volgens hem mee te maken hebben, maar dat maar weinig bedrijven in de industrie erkennen: batterijen die niet tussen netwerken kunnen worden uitgewisseld, en motorfietsen die op afstand kunnen worden uitgeschakeld na perioden van inactiviteit.
Elektrische motorfietsen, ook wel elektrische mobiliteitsfietsen of e-bikes genoemd, winnen aan populariteit in heel Afrika, geleid door bedrijven als Ampersand, ARC Ride en Roam. Het grootste e-bikebedrijf van het continent, Spiro, exploiteert meer dan 1.200 oplaad- en wisselstations voor batterijen en heeft ongeveer 60.000 elektrische motorfietsen ingezet, volgens zijn meest recente publieke verklaring eind 2024.
Njeri beweert in zijn breed gedeelde berichten dat de externe vergrendelingsfuncties van sommige operators elektrische motorfietsen onbruikbaar hebben gemaakt, waardoor rijders zijn gestrand die van hen afhankelijk zijn voor hun levensonderhoud. Hij is een van de velen die pleit voor meer open en gestandaardiseerde batterijsystemen.
“Het is niet juist dat we de fietsen kopen, maar de accu blijft eigendom van de fabrikant en we kunnen alleen hun stations gebruiken en ze niet thuis opladen”, zei Njeri.
Honderden Keniaanse e-bikerijders in Nairobi en de kuststad Mombasa gingen in november de straat op, zingend en zwaaiend met borden waarin werd opgeroepen tot meer batterijwisselstations en gratis toegang tot netwerken.
“Ik verlies tot wel 500 Keniaanse shilling ($4,50) elke keer dat ik geen wisselpunt kan vinden en moet wachten”, zegt Oscar Okite, een fietser uit Nairobi die e-bikes heeft omarmd vanwege de lagere bedrijfskosten, maar zegt dat de schaarse wisselstations zijn verdienpotentieel beperken. “We hebben batterijnetwerken nodig die overal werken, niet alleen in steden.”
Elektrische motorfietsen die worden aangedreven door vervangbare lithium-ionbatterijen zijn goedkoper in gebruik dan benzinemotoren. De meeste van deze bedrijven zeggen dat motorrijders tot 40% kunnen besparen op de dagelijkse bedrijfskosten omdat elektriciteit goedkoper is dan brandstof en onderhoud eenvoudiger is.
Toch is er nog steeds sprake van een ongelijke toegang tot wisselstations, knooppunten waar fietsers binnen enkele minuten lege batterijen kunnen omwisselen voor volle. In Nairobi en andere stedelijke centra hebben netwerken van Spiro, Ampersand en hun concurrenten tientallen stations gecreëerd, maar er blijven gaten bestaan buiten de belangrijkste corridors en in perifere gebieden.
“Het is geweldig als ik in de buurt van een echte handelssite ben”, zei Njeri. ‘Maar als je twee of drie steden verder gaat, kom je waarschijnlijk vast te zitten.’
Afrikaanse fabrikanten van elektrische motorfietsen hebben meestal verticaal geïntegreerde systemen gebouwd, waarbij voertuigen, batterijen en oplaadinfrastructuur zijn ontworpen om alleen binnen het ecosysteem van één merk te werken.
Uit de laatste gegevens van de Africa E-mobility Alliance blijkt dat Oost-Afrika koploper is met meer dan 89 bedrijven die actief zijn in de e-mobiliteitssector, gevolgd door 46 in Zuidelijk Afrika, 39 in West-Afrika en 19 in Noord-Afrika. Er zijn slechts zes van dergelijke samenlevingen in Centraal-Afrika.
De meeste zijn elektrische fietsenbedrijven, waarbij 16% driewielige fietsen aanbiedt.
Oost-Afrika is ook verantwoordelijk voor het merendeel van de investeringen in e-mobiliteit, met 207 miljoen dollar in september, gevolgd door West-Afrika met 173 miljoen dollar en Zuidelijk Afrika met 100 miljoen dollar.
De steunpilaar van de e-bike-industrie zijn batterijwisselnetwerken, een energiesysteem dat succesvol is gebleken in delen van Azië en Europa. Maar critici zeggen dat gefragmenteerde systemen waarin batterijen en stations aan specifieke merken zijn gekoppeld vanwege hun gepatenteerde technologieën de groei belemmeren, ondanks ondersteunend overheidsbeleid.
“Het gebrek aan interoperabiliteit tussen oplaad- en batterijwisselstations blijft een van de grootste obstakels voor de groei in de sector”, zegt Eric Tsui, commercieel directeur bij vermogensfinancieringsbedrijf Watu Africa.
“Vanuit financieel en consumentenperspectief is het worstcasescenario dat er veel knooppunten zijn die niet alle passagiers kunnen bedienen”, zei hij. “We hebben interoperabiliteit nodig, zodat batterijen op elk station kunnen worden opgeladen of vervangen, ongeacht de operator.”
Het delen van uitwisselingsnetwerken is van fundamenteel belang voor het vergroten van de elektrische mobiliteit. Maar de investeringskosten zijn hoog.
Bij het bouwen van een netwerk gaat het niet alleen om batterijen en laadstations, maar ook om grondgebied, beveiliging, softwaresystemen en doorlopend onderhoud. Er zijn miljoenen dollars nodig voordat bedrijven rendement op hun investeringen krijgen. Het standaardiseren van batterijformaten, beveiligingsprotocollen en betalingssystemen binnen bedrijven brengt ook complexe technische en commerciële onderhandelingen met zich mee.
Spiro-CEO Kaushik Burman zei dat hij openstaat voor het delen van het netwerk als dit op een veilige manier gebeurt, daarbij verwijzend naar de veiligheidsnormen voor batterijen die zijn opgesteld door Singapore en India. Hij voegde eraan toe dat zijn bedrijf ‘fabrikanten verwelkomt die e-bikes willen bouwen die op ons batterijsysteem kunnen werken’.
“Voordat we ze toestaan, zullen we integreren, testen en certificeren”, zei hij. “Het openlijk toelaten van elke batterij in een handelsstation zonder integratie is echter een recept voor een ramp die we niet kunnen accepteren.”
Ampersand kondigde in januari plannen aan om zijn batterijwisselnetwerk uit te breiden naar andere fabrikanten van elektrische motorfietsen, waardoor compatibele fietsen zijn infrastructuur kunnen gebruiken in het eerste systeem in zijn soort in Afrika.
“Deze open platformbenadering betekent dat meer fabrikanten de markt kunnen betreden zonder de noodzaak om een aparte oplaadinfrastructuur te bouwen”, aldus Josh Whale, CEO van Ampersand. “In de Afrikaanse context van elektrische mobiliteit heeft één bedrijf vaak controle over het fiets- en batterijnetwerk, maar dit is niet hoe energiemarkten zouden moeten werken.”
Ampersand ziet zichzelf als het ‘tankstation’ voor elektrische batterijen waarop elektrische fietsen waarvan de batterijpakketten voldoen aan kwaliteits- en veiligheidsnormen, moeten kunnen worden aangesloten, aldus Whale. E-bikes van andere bedrijven, zoals Wylex Mobility, kunnen gebruikmaken van het netwerk van Ampersand in Kenia en Rwanda, waardoor de toegang voor fietsers wordt uitgebreid.
De veranderingen zijn te verwachten, zeggen fietsers.
“Het schaadt mijn bedrijf als ik niet op tijd kan omruilen”, zegt Kevin Macharia, een e-bike-rijder uit Nairobi die soms ritten en bezorgverzoeken weigert als zijn tarief laag is, uit angst te ver van een wisselstation te gaan. “We zijn elektrisch gegaan om meer te verdienen, niet om langs de kant van de weg te blijven staan.”
___
De klimaat- en milieuverslaggeving van Associated Press ontvangt financiële steun van meerdere particuliere stichtingen. De AP is als enige verantwoordelijk voor alle inhoud. Vind AP’s standaard om samen te werken met filantropische organisaties, een lijst met supporters en gefinancierde dekkingsgebieden AP.org.
