Planner versus Engineer is een bekende professionele rivaliteit in de wereld van infrastructuur. De discussies zijn soms vriendelijk, soms vijandig, soms over belangrijke kwesties, soms onbelangrijk. Ik bevind mij in een bijzondere situatie vanwege mijn carrière als “ontwerpingenieur”. Mijn ouders hielpen me met het behalen van een graad in civiele techniek, maar een aantal jaren na mijn carrière kocht ik mijn gecertificeerde planningscertificaat. Ik ken de twee vakgebieden heel goed.
De ronde vraag
Rotondes zijn een van de vele debatten tussen planner en ingenieur en lijken een zeer belangrijke kwestie te zijn waarbij emoties het goede beoordelingsvermogen vertroebelen. Hoezeer ik ook kritiek heb op het ingenieursberoep, daarin hebben ze over het algemeen gelijk. Maar het was niet altijd zo.
Aan het eind van de jaren negentig en het begin van de jaren 2000 geloofde de status quo-gemeenschap van transporttechniek met heel haar hart dat rotondes niet alleen goed waren, maar ook dwaas en gevaarlijk, tot files zouden leiden, niet konden worden begrepen door Amerikaanse automobilisten, enz. De belangrijkste redenen om zich tegen rotondes te verzetten en verkeerslichten te verdedigen (het typische alternatief) waren snelheid en vertraging. Dat wil zeggen, als het ontwerp van een kruispunt voertuigen vertraagde, was dat slecht. Als er sprake was geweest van een reële of waargenomen vertraging voor automobilisten op kruispunten, zou dat slecht zijn geweest.
{“blockType”:creator-network-promo”,”data”:{“mediaUrl””,”headline””Urbanism Speakeasy”,”description”” Sluit u aan bij Andy Boenau terwijl hij ideeën onderzoekt die de status quo van de infrastructuur liever stil zou houden. Ga voor meer informatie naar urbanismspeakeasy.com. “substackDomain”:https://www.urbanismspeakeasy.com/”, “colorTheme”:groen”, “redirectUrl””}}
De status quo gecertificeerde planners, die één ding noemden waar de ingenieurs een hekel aan hadden, prezen het. Redenen om rotondes te ondersteunen waren onder meer hun functie als toegangspoort tot de gemeenschap, een verkeersremmende functie, een ecologisch duurzaam ontwerp en iets dat niet zo autogericht was als schijnbaar al het andere dat verkeersingenieurs zich voorstelden.
Maar in de jaren 2000 begon een marginale groep professionals en academici die betoogden dat rotondes (hijg!) eigenlijk goed waren, in aantal te groeien. Uit casestudies kwamen herhaaldelijk dezelfde resultaten naar voren: rotondes verminderden de voertuigsnelheid dramatisch, verminderden het aantal ongevallen, handhaafden of verkortten de totale reistijd en maakten het veiliger voor voetgangers om de straat over te steken.
Toen ingenieurs de rotonde steunden, werden planners sceptisch of zelfs tegen de rotonde. Ik heb deze transitie meegemaakt. Het was wild om te zien.
Het is bewezen dat moderne rotondes de veiligste vorm van gelijkvloerse kruispunten zijn, en de meest voorkomende uitspraak van sceptici is: “maar auto’s stoppen niet bij rotondes, dus ze moeten gevaarlijk zijn voor voetgangers.” Dit lijkt een redelijke verklaring, maar het is verkeerd.
Er zijn twee redenen waarom voetgangers veiliger zijn op rotondes: lagere voertuigsnelheden en kortere oversteekafstanden.
Snelheid is het verschil tussen leven en dood
Snelheid is de fundamentele factor in de ernst van het ongeval. Het verschil tussen een aangereden persoon met een snelheid van 45 mijl per uur (de standaard Amerikaanse snelheidslimiet) en een aangereden persoon met een snelheid van 30 kilometer per uur (de standaard ontwerpsnelheid op een rotonde) is het verschil tussen dood en leven.
De geometrie van de rotonde dwingt automobilisten tot langzamer rijden. Zelfs op een hogesnelheidsweg zijn rotondes ontworpen om tegenliggers af te remmen. Zodra automobilisten de cirkel zelf betreden, daalt de snelheid nog lager, waardoor ze voldoende tijd hebben om voorrang te geven aan mensen op oversteekplaatsen op het uitgangsgedeelte. Het fysieke ontwerp van de rotonde maakt het bijna onmogelijk om er doorheen te rijden. Wanneer bestuurders langzaam rijden, hebben ze de tijd om voetgangers te zien, te reageren en te stoppen.
Kortere oversteekplaatsen zijn veiliger oversteekplaatsen
Wegen met meerdere rijstroken worden op kruispunten nog breder, waarbij er meer rijstroken naar links en rechts worden toegevoegd om de rijen voertuigen tijdens elke signaalcyclus te verwerken. Zonder deze extra rijstroken zou het verkeer terugkeren naar aangrenzende signalen. Voor voetgangers betekent dit dat ze niet slechts twee rijstroken moeten oversteken, maar mogelijk zes of meer, met bedreigingen uit alle richtingen. Hoe langer voetgangers worden blootgesteld aan bewegende voertuigen, hoe groter het risico.
Afslagstroken strekken zich honderden meters uit vóór kruispunten, wat betekent dat een reeks gesignaleerde kruispunten gezwollen corridors daartussen produceert. Deze brede gangen nodigen uit tot snelheid, en te hard rijden leidt tot ernstiger ongelukken. Rotondes elimineren de noodzaak van lange rijstroken in elke richting. Zonder deze verbindingen kunnen de corridors tussen kruispunten smal blijven, wat uiteraard hoge snelheden over het hele wegennet ontmoedigt, en niet alleen op kruispunten.
De meeste moderne rotondes zijn zo ontworpen dat voetgangers nooit meer dan één of twee rijstroken tegelijk oversteken zonder een toevluchtseiland te bereiken. Verdeeleilanden die inkomend en uitgaand verkeer van elkaar scheiden, creëren natuurlijke stopplaatsen, waardoor een lange en gevaarlijke oversteek in beheersbare segmenten wordt opgedeeld.
Herontwikkeling van de buitenwijken
In de Verenigde Staten ligt het grootste besparingspotentieel van rotondes in uitgestrekte voorstedelijke gebieden langs verkeersaders met meerdere rijstroken – precies de omgevingen waar verkeersingenieurs zijn opgeleid om de doorstroming van voertuigen te maximaliseren ten koste van al het andere. Dit zijn de plekken waar voetgangers te maken krijgen met de langste oversteekafstanden, de hoogste snelheden en de meest complexe verkeersbewegingen.
In smalle stadsstraten met traditionele rasterpatronen kunnen gesignaleerde kruispunten goed werken voor voetgangers. Maar in voorstedelijke omgevingen, waar kruispunten ver uit elkaar liggen en wegen zijn ontworpen voor hoge snelheden, bieden rotondes een beproefde oplossing om kwetsbare weggebruikers te beschermen.
Als gediplomeerd planner die al vele jaren als ingenieur werkt, maakt het mij niet uit welk team opschept over het bevorderen van de voetgangersveiligheid. Het kan mij alleen schelen dat we stoppen met het ontwerpen van kruispunten en corridors op manieren die dodelijk zijn gebleken. Vooral in de buitenwijken zou elk nieuw of vernieuwd kruispunt met meerdere rijstroken een rotonde moeten zijn.
{“blockType”:creator-network-promo”,”data”:{“mediaUrl””,”headline””Urbanism Speakeasy”,”description”” Sluit u aan bij Andy Boenau terwijl hij ideeën onderzoekt die de status quo van de infrastructuur liever stil zou houden. Ga voor meer informatie naar urbanismspeakeasy.com. “substackDomain”:https://www.urbanismspeakeasy.com/”, “colorTheme”:groen”, “redirectUrl””}}
