Een vliegtuig vertrekt op 1 februari vanaf Ronald Reagan National Airport in Washington terwijl Roberto Marquez uit Dallas bloemen legt bij een gedenkteken dat hij heeft opgericht voor de slachtoffers van de crash. (Carolyn Kaster/Associated Press, Bestand)
Belangrijkste punten:
- Senatoren van beide partijen probeerden de NDAA te wijzigen nadat de NTSB, de families van de slachtoffers en de vakbonden waarschuwden dat het wetsvoorstel de ADS-B-vereisten zou terugdraaien die volgden op de crash in januari van een vliegtuig met een legerhelikopter waarbij 67 mensen omkwamen.
- Critici zeiden dat de vrijstellingen van het wetsvoorstel het opnieuw mogelijk zouden maken dat militaire helikopters in het drukke luchtruim van Washington zouden vliegen zonder nauwkeurige locatiegegevens door te geven, wat de NTSB een aanzienlijk veiligheidsobstakel noemde.
- Senaatsleiders zeiden dat de zorgen kunnen worden weggenomen door een afzonderlijke luchtvaartveiligheidswet naar voren te brengen die een breder gebruik van ADS-B vereist en door vrijstellingen van het ministerie van Defensie in te trekken terwijl de NTSB haar onderzoek voortzet.
(Blijf op de hoogte van transportnieuws: Ontvang TTNews in uw inbox.)
Senatoren van beide partijen hebben op 11 december aangedrongen op wijzigingen in een enorme defensiewet, nadat crashonderzoekers en families van slachtoffers hadden gewaarschuwd dat de wetgeving grote veiligheidshervormingen zou terugdraaien als gevolg van een botsing tussen een vliegtuig en een legerhelikopter over de moord op 67 mensen in Washington.
Het hoofd van de National Transportation Safety Board die de crash onderzoekt, een groep families van slachtoffers en senatoren in de Commerce Committee zeiden allemaal dat het wetsvoorstel dat op 10 december door het Huis van Afgevaardigden werd ingediend het Amerikaanse luchtruim minder veilig zou maken. Hierdoor zou het leger in wezen op dezelfde manier kunnen opereren als vóór de crash in januari, de dodelijkste in meer dan twintig jaar, zeiden ze.
VERWANT: Het Congres kijkt naar de goedkeuring van de National Defense Authorization Act
Senator Maria Cantwell (D-Wash.) en voorzitter van de Republikeinse commissie, senator Ted Cruz uit Texas, hebben op 11 december twee amendementen ingediend om de verontrustende veiligheidsbepalingen voor helikopters af te schaffen en te vervangen door een wetsvoorstel dat in de zomer is geïntroduceerd om de eisen te versterken. Het is echter onduidelijk of de Republikeinse leiders in dit stadium wijzigingen in de National Defense Authorization Act zullen toestaan, omdat dat de invoering ervan zou vertragen.
“We zijn het aan gezinnen verschuldigd om echte veiligheidsverbeteringen in de wet om te zetten, en niet om het ministerie van Defensie meer mazen in de wet te geven om te exploiteren”, zeiden de senatoren.
Momenteel bevat het wetsvoorstel uitzonderingen waardoor militaire helikopters door het drukke luchtruim rond de hoofdstad van het land kunnen vliegen zonder gebruik te maken van een sleutelsysteem genaamd ADS-B om hun posities door te geven, net zoals vóór de botsing in januari. De Federal Aviation Administration begon dit in maart te eisen. NTSB-voorzitter Jennifer Homendy noemde het wetsvoorstel een “aanzienlijke veiligheidsterugslag” die uitnodigt tot een herhaling van die ramp.
“Het vormt een onaanvaardbaar risico voor passagiers, commerciële en militaire vliegtuigen, bemanningen en inwoners in de regio”, zei Homendy. “Het is ook een ondenkbare afsluiting van ons onderzoek en van 67 families… die dierbaren hebben verloren in een tragedie die volledig vermijdbaar was. Dit is beschamend.”
In januari worden een duikteam en een politieboot gezien nabij de wraklocatie in de Potomac-rivier. (Jose Luis Magana/Associated Press, Bestand)
De grootste vakbonden die piloten, stewardessen en ander transportpersoneel vertegenwoordigen, sloten zich op 11 december aan bij het koor dat kritiek uitte op het wetsvoorstel. Sara Nelson, voorzitter van de Association of Flight Attendants, vroeg zich af waarom dit voorstel werd voorgesteld. Hij zei dat deze bepalingen “niet alleen roekeloos en onverdedigbaar zijn, maar ook een directe ondermijning van de NTSB-veiligheidsrichtlijnen.”
Een ander wetsvoorstel zou de zorgen kunnen wegnemen
Meerderheidsleider in de Senaat, John Thune, heeft gezegd dat hij de zorgen onderzoekt, maar denkt dat ze kunnen worden aangepakt door snel de luchtvaartveiligheidswet aan te nemen die Cruz en Cantwell afgelopen zomer hebben voorgesteld en die alle luchtvaartmaatschappijen verplicht om beide vormen van ADS-B, oftewel Automatic Dependent Surveillance Broadcast, te gebruiken om de locatiegegevens van vliegtuigen naar andere vliegtuigen en naar luchtverkeersleiders te verzenden. De meeste vliegtuigen zijn tegenwoordig uitgerust met ADS-B Out-apparatuur, maar luchtvaartmaatschappijen zouden de meer uitgebreide ADS-B In-technologie aan hun vliegtuigen moeten toevoegen.
Die wetgeving zou ook een vrijstelling intrekken voor ADS-B-transmissieverzoeken voor vliegtuigen van het Ministerie van Defensie.
“Ik denk dat dit de zorgen wegneemt die mensen hebben over die bepaling, en hopelijk zullen we zien of we een manier kunnen vinden om dat wetsvoorstel gedaan te krijgen”, zei Thune, een Republikein uit South Dakota.
Het leger vloog routinematig zonder actieve ADS-B
Het leger gebruikte vóór de crash nationale veiligheidsvrijstellingen om de veiligheidseisen van de FAA te omzeilen, omdat ze zich zorgen maakten over de veiligheidsrisico’s van het bekendmaken van de locaties van hun helikopters. Tim en Sheri Lilley, wier zoon Sam eerste officier was in het vliegtuig van American Airlines, zeiden dat dit wetsvoorstel alleen maar ‘een raambekleding toevoegt die het mogelijk blijft maken dat eisen terzijde worden geschoven met niets meer dan een oppervlakkige risicobeoordeling.’
Militaire helikopters zoals de Black Hawk die bij de crash betrokken waren, stuurden via een transponder enkele positiegegevens naar verkeersleiders, maar de FAA zegt dat ADS-B-gegevens nauwkeuriger zijn en de NTSB adviseert al tientallen jaren dat alle vliegtuigen met dergelijke systemen worden uitgerust. Het leger was bezorgd over het gebruik van deze systemen omdat iedereen, inclusief een vliegtuigliefhebber op de grond, ze kan gebruiken om precies te weten waar een helikopter of vliegtuig zich bevindt.
Homendy zei dat het belachelijk zou zijn om het leger te vertrouwen om de veiligheidsrisico’s te beoordelen als zij niet de experts zijn, en noch het leger, noch de FAA noteerden 85 close calls rond Ronald Reagan National Airport in de jaren voorafgaand aan de crash. Hij zei dat het leger niet weet hoe dit soort risicobeoordelingen moeten worden uitgevoerd, en voegde eraan toe dat niemand die het wetsvoorstel heeft geschreven de moeite heeft genomen om de NTSB-experts te raadplegen die er wel verstand van hebben.
Het eindrapport van de NTSB over de oorzaak van de DC-crash zal pas volgend jaar worden vrijgegeven, maar onderzoekers hebben al een aantal factoren geïdentificeerd die hieraan bijdragen, waaronder dat de helikopter te hoog vloog op een route met slechts een slechte scheiding tussen helikopters en vliegtuigen die op de secundaire landingsbaan van Reagan landden.
Wilt u meer nieuws? Luister hieronder naar de dagelijkse briefing van vandaag of ga hier voor meer informatie:
