De kleine Fiat Topolino, ongeveer zo lang als een bakfiets en half zo lang als een Amerikaanse SUV of pick-up, is het soort auto dat toeristen stoppen om te fotograferen als een leuke curiositeit in Rome of Milaan. De elektrische auto rijdt slechts 45 kilometer per uur en is ontworpen voor Europese steden met een hoge bevolkingsdichtheid. Maar het kost slechts ongeveer $10.000, en Fiat gokt er nu op dat Amerikanen klaar zijn voor zoiets kleins.
Het bedrijf onlangs aangekondigd is van plan de auto naar de Verenigde Staten te brengen, kort nadat Trump zei dat hij wilde helpen een vergelijkbare kleine auto mee te nemen bij auto’s vanuit Japan naar de Verenigde Staten. Er is een sterk argument dat kleinere auto’s beter zijn voor de samenleving: ze zijn handiger, efficiënter, nemen minder ruimte in beslag en zijn veiliger voor voetgangers en andere voertuigen bij een ongeval. (Ongebruikelijk, Trump opgemerkt dat “echt mooie” kei-auto’s elektrisch en zuinig kunnen zijn, kort nadat zijn regering met het proces was begonnen de eisen inzake brandstofefficiëntie verlagen.) Maar als kleinere brommobielen meer willen zijn dan een nichecategorie, zou er veel moeten veranderen.
Groeiende belangstelling voor kleinere ritten
Jarenlang was de conventionele wijsheid dat Amerikanen dol zijn op gigantische voertuigen. Vrachtwagens uit de Ford F-serie zijn lange tijd de best verkochte voertuigen geweest; SUV’s zijn populairder dan auto’s. Maar maatvoorkeuren zijn traag begint te krimpen. Compacte SUV’s verkopen nu beter dan grotere SUV’s. De verkoop van middelgrote vrachtwagens groeit sneller dan die van grote vrachtwagens. Ook de verkoop van compacte auto’s groeit.
Autofabrikanten pushen grotere voertuigen omdat ze, deels hierdoor, meer geld verdienen leemte in de regelgeving inzake brandstofefficiëntie. Maar nu de zorgen over de consumentenkosten toenemen, bewegen consumenten zich in de tegenovergestelde richting. “Ik denk dat het zeker niet in ons DNA zit om van grote auto’s te houden”, zegt Ben Crowther, beleidsdirecteur van Amerika loopteen organisatie die pleit voor het gebruik van kleinere voertuigen op straat Veiliger voor voetgangers en anderen op de weg. “Het is het resultaat van tientallen jaren werk marketing. Maar waar ik denk dat ik het knelpunt zie, is dat kleine auto’s betaalbaarder zijn. Op dit moment bedragen de gemiddelde kosten voor nieuwe auto’s ongeveer $ 50.000. Dat is gemakkelijk iemands salaris. Deze kosten zijn te hoog omdat de voertuigen te groot zijn.”
Telo, een startup die een kleine elektrische pick-up produceert ongeveer hetzelfde als een Mini Cooper en goedkoper dan een typische vrachtwagen op gas, zegt dat er grote belangstelling is voor zijn eerste model, dat volgend jaar op de markt zal komen.
Jason Marks, CEO van Telo, zegt dat het ook de moeite waard is om op te merken hoeveel vraag er is naar kei-auto’s en vrachtwagens. Momenteel staat de Verenigde Staten de import van Japanse voertuigen alleen toe als deze minimaal 25 jaar oud zijn, op grond van regelgeving gericht op klassieke auto’s. Maar ondanks de beperkingen vormen kei-trucks de grootste klasse van individueel geïmporteerde voertuigen in de Verenigde Staten, met ongeveer 7.500 aankomsten vorig jaar. “Dit zijn voertuigen zo groot als golfkarretjes, met meer dan 160.000 kilometer op de teller, die geen 90 kilometer per uur kunnen rijden, en slechts in ongeveer zeventien staten mag je er wettelijk mee op de snelweg rijden”, zegt Marks. “En ze zijn nog steeds zo gewild.”
Het aanbod van Telo is heel anders dan een kei-truck: de Telo MT1 kan evenveel vervoeren als een gewone personenauto, kan overal naartoe worden gereden en is ontworpen met moderne veiligheidsvoorzieningen, waaronder sensoren, in tegenstelling tot 25 jaar oude kei-auto’s, die doorgaans niet eens airbags hebben. De interesse in kei-auto’s illustreert echter de vraag naar kleinere auto’s in het algemeen. En hoewel kei-auto’s en brommobielen zoals de Topolino met uitdagingen worden geconfronteerd op het gebied van adoptie, is er ook ruimte voor hen om meer mainstream te worden met meer steun.
Kei-auto’s versus brommobielen
In Japan is dit kei car, een afkorting van keijidoshaHet betekent ‘lichte auto’ en ontstond in 1949 als onderdeel van het Japanse industriële beleid gericht op de wederopbouw van de auto-industrie van het land, toen de meeste mensen zich geen grotere voertuigen konden veroorloven. Auto’s moeten minder dan 3 meter lang zijn en kleine motoren hebben. Ze zijn toegestaan op de Japanse snelwegen, maar hebben verminderde veiligheidsvoorzieningen.
Ze zijn nog steeds erg populair in Japan, en ook populair in landen als India, waar kleine Suzuki-auto’s al tientallen jaren de automarkt domineren. Maar zelfs de huidige modellen zouden waarschijnlijk niet voldoen aan de veiligheidseisen in de Verenigde Staten, en het toevoegen van dergelijke functies zou de kosten verhogen. Neem het voorbeeld van de Honda N-Box, een succesvolle auto die $12.000 tot $15.000 kost en een brandstofverbruik heeft van ongeveer 50 mijl per gallon.
“De Honda N-Box heeft geen airbags, geen ABS en beschikt niet over een aantal van de functies die normaal vereist zijn door de huidige regelgeving in de Verenigde Staten”, zegt Aditya Ramji, een econoom van UC Davis die zich richt op energie, transport en elektrische mobiliteit. “Dit betekent dat op het moment dat ik deze eisen toevoeg en dit voertuig aan de eisen voldoet, de prijs van de $12.000 kostende N-Box onmiddellijk $22.000 zal worden.” Dat is vergelijkbaar met de kosten van de Toyota Corolla, waardoor het onwaarschijnlijk is dat een N-Box onder de huidige regelgeving zou kunnen concurreren.
In theorie zou de DOT nieuwe normen en certificeringseisen kunnen creëren die vergelijkbaar zijn met die welke al tientallen jaren in Japan gelden, en het importeren van nieuwe kei-auto’s haalbaarder maken. Dit proces zou tijd vergen. (Trumps bericht op Truth Social waarin hij zegt: “Ik heb zojuist toestemming gegeven voor het bouwen van TINY CARS in Amerika” houdt feitelijk geen goedkeuring in.)
Microcars zoals de Fiat Topolino vallen volgens de Amerikaanse regelgeving in een andere categorie: iets dat de DOT ‘buurt’ noemt elektrisch voertuig“of NEV. Auto’s zijn beperkt tot snelheden van 40 kilometer per uur. In de meeste staten zijn ze alleen toegestaan op wegen met een snelheidslimiet tot 35 mijl per uur. Sommige staten vereisen extra veiligheidsuitrusting, zoals ruitenwissers. Maar airbags zijn niet nodig. Vanwege de beperkingen is het een nichemarkt.
Sommige experts zijn sceptisch dat de vraag naar kei-auto’s of elektrische buurtvoertuigen aanzienlijk zal groeien. “Over het algemeen is het moeilijk om een scenario voor te stellen dat de markt voor persoonlijke voertuigen aanzienlijk zou verschuiven in een richting die zou resulteren in een wijdverspreide adoptie van zeer kleine auto’s in de Verenigde Staten”, zegt David Bunch, emeritus hoogleraar management aan UC Davis, die de keuze van consumenten op het gebied van voertuigen heeft bestudeerd. De belangrijkste uitzondering zouden volgens hem sterk verstedelijkte gebieden zoals New York of San Francisco kunnen zijn.
De veiligheidsuitdaging
Zowel kei-auto’s als buurt-EV’s hebben te maken met zorgen van consumenten over de veiligheid. Ramji stelt echter dat kleine voertuigen relatief veilig zouden kunnen zijn in stadsverkeer, zelfs zonder de huidige vereiste veiligheidsvoorzieningen, omdat ze met relatief lage snelheden rijden.
Het groeiende scala aan veiligheidsvoorzieningen die in andere moderne auto’s te vinden zijn, waaronder sensoren en automatisch remmen, helpt ook. “Ik denk dat de trend die we gaan zien naarmate het wagenpark wordt vernieuwd en steeds meer van deze voertuigen zijn uitgerust met veiligheidsvoorzieningen, betekent dat je niet de volledige bepantsering van een SUV of pick-up nodig hebt, omdat jouw auto, en de auto van alle anderen op de weg, actief verder werkt dan alleen de bestuurder om die botsing te voorkomen”, zegt Crowther.
Als er meer kleine auto’s zouden worden gebruikt, zou dit ook minder sterfgevallen onder voetgangers betekenen: als iemand wordt aangereden door een klein voertuig, heeft hij of zij een veel grotere kans om te overleven. Dit komt zowel doordat er minder kracht is bij een botsing als omdat lage auto’s het lichaam lager raken dan een grote vrachtwagen of SUV, waardoor iemand dodelijk in het hoofd of de borst kan worden geraakt. Bovendien is de kans kleiner dat kleine auto’s andere voertuigen beschadigen bij een ongeval. De paradox is natuurlijk dat mensen eerder geneigd zijn auto’s te kiezen die zichzelf beschermen, dan anderen op de weg.
“Het concept van ‘veiligheidsvoordelen’ van kleinere auto’s is lange tijd problematisch geweest, omdat ze de weg moeten delen met grotere voertuigen, en in een ‘race’ winnen de grotere voertuigen”, zegt Bunch. “Dat wil zeggen dat kleinere auto’s per definitie minder veilig zijn in een gemengde voertuigomgeving.”
Kunnen microcars groeien?
Ondanks de bestaande problemen kan er in de Verenigde Staten ruimte zijn voor kleinere auto’s, vooral in dichtbevolkte steden. De vraag is niet gegarandeerd: hij is klein De Smart Fortwo werd in 2019 van de Amerikaanse markt gehaald vanwege slechte verkopen. Maar sommige beleidsveranderingen zouden de groei kunnen ondersteunen. Een stad kan bijvoorbeeld goedkopere parkeervergunningen aanbieden op basis van de voertuiggrootte, omdat kleine auto’s niet zoveel waardevolle stoeprandruimte in beslag nemen. Staten zouden ervoor kunnen kiezen om buurt-EV’s op meer straten toe te staan of, om de veiligheid te vergroten, de snelheidslimieten op meer routes te verlagen.
Een beter stedenbouwkundig ontwerp zou ook helpen. “Om elektrische voertuigen in buurten te hebben, heb je echt een betere mix van landgebruik nodig, wat we in de meeste voorstedelijke omgevingen niet zien”, zegt Kara Kockelman, hoogleraar transporttechniek aan de Universiteit van Texas in Austin. “In deze geplande ontwikkelingen bevindt een supermarkt zich langs een veel snellere weg.” Als het mogelijk zou zijn om met lage snelheden te rijden om boodschappen te doen of naar het werk of naar school te gaan, zouden kleine auto’s voor meer mensen een meer haalbare optie kunnen worden. (In dat scenario zou het natuurlijk ook gemakkelijker zijn om te fietsen.)
Zowel brommobielen als kei-auto’s kunnen nuttig zijn als tweede auto voor korte ritten, zegt Ramji, en dit zou mogelijk kunnen helpen een nieuwe stedelijke markt voor elektrische voertuigen te ontsluiten. Het is onwaarschijnlijk dat de huidige regering opzettelijk iets zal doen om elektrische auto’s te promoten. Maar het creëren van nieuwe regelgeving die kei-auto’s toestaat, zou theoretisch ook de verkoop van elektrische voertuigen kunnen stimuleren. Een populaire huidige kei-auto, de Nissan Sakura EV, heeft een bereik van ongeveer 180 kilometer en kost $ 16.000 of $ 17.000, veel minder dan de meeste elektrische voertuigen op de Amerikaanse markt.
“Misschien is dit in de Verenigde Staten een kans om na te denken over hoe het segment van de kleine auto’s fundamenteel het elektrificatieverhaal kan dienen en echt strategisch een sprong over dat ecosysteem kan maken en kan kijken naar elektrische stadsvoertuigen versus auto’s op gas in het mini-autosegment”, zegt Ramji.
